汽勢Auto-First｜撒馬爾

“油車多成功新能源轉型就多痛苦。”

“合資轉型一定是痛苦的，幾乎所有合資品牌都嘗試過【路徑依賴】開發新能源，也無一例外遭遇了滑鐵盧。”上述正是時下一位合資車企CEO的肺腑之言。

不得不承認，新能源轉型的浪潮中，合資車企的步伐太慢了。不過進入2025年，肉眼可見的，合資新能源動作頻頻，僅6月便有廣汽豐田科技日，東風日產N7（參數丨圖片）拿到2萬輛大定，新別克純電E5上市等。顯而易見，合資想在新能源賽道扳回一局的決心可見一斑。

然而，當下更緊迫的現實是，消費者“不認”“不領情”“不買”。

從數據上看，從2020年至今，中國新能源汽車滲透率已經從5%狂飆至56%，這背后是“內卷”引發的一場貼身肉搏，合資企業市場占有率從60%攔腰斬至30%以下。

主流合資品牌陣營里，大眾、豐田、本田、日產、別克等品牌，一汽-大眾前四個月的新能源車累計銷量下滑了64%，上汽大眾下滑47%，新能源車份額相對較高的華晨寶馬，前四個月的新能源車銷量降幅也在50%以上。廣汽豐田，今年前四個月的新能源車銷量暴漲了534%，但這更多的是基于基數較低的原因。

從新能源車型的滲透率情況看，形勢嚴峻。今年前四個月，主流自主車企的新能源車滲透率基本都在20%以上，比亞迪100%，吉利新能源滲透率達到59%，而主流合資車企基本都在10%以下。

合資車企在中國市場上正面臨著前所未有的挑戰。

求變，是擺在合資車企和品牌眼前唯一的路，沒有之一。背后的原因正如業內人士分析，“蓬勃發展的電驅動技術打破了合資品牌在燃油車時代建立的技術壁壘，合資車企的品牌溢價逐漸被蒸發，市場份額也在不斷被壓縮。”

至于求變的方式，無非以下幾種：

新車密集上市，一定程度上形成了合資產品矩陣，但比起比亞迪、吉利等自主品牌新能源領頭羊，還遠遠不夠。最近一年內長安馬自達EZ-6、廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7等全新車型，上汽奧迪字母標“AUDI”，2026年還有全新Freelander神行者首款車型落地，合資品牌普遍進入合資2.0時代。

智能駕駛和智能座艙上，積極擁抱華為、小米、Momenta、地平線等科技圈頂級伙伴的合作。比如豐田、大眾、日產等選擇了華為、Momenta兩家成熟的供應商方案。比如廣汽豐田鉑智3X宣布全球首發Momenta最新的R6飛輪AI大模型。

Momenta主流方案智駕大模型5.0——能夠實現無圖NOA和一段式端到端，做到“全國都能開+全國都好開”，合資車企與Momenta的合作，可以實現最快的搭載，最快的上市。

再比如上汽奧迪的燃油車A5L搭載華為乾崑智駕，同為上汽旗下的AUDI電車E5 Sportback則選擇了Momenta。

制度上，走出舒適區，摒棄曾經戰無不勝的全球車本土化的傳統模式，而是中國人才、中國研發、中國的工程師、中國的速度，從制度層面確保轉型的成功。

技術路線上，一大堆百年車企也快速學會了抄作業，不再執著于純電，而是尋求更多元路線。比如大眾、寶馬、豐田、現代等紛紛發布接下來的新車，將涵蓋純電動車型（BEV）、插電式混合動力車型（PHEV）以及內燃機（ICE）車型。緊跟自主品牌理想、問界、零跑等主攻增程的品牌以及新布局增程的小鵬、小米、極氪等品牌。

看上去，李想當年關于增程的論斷含金量還在上升。2023年11月8日，理想汽車董事長李想在微博發文稱：中國自主品牌，還在堅持多擋PHEV（插混）的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。

增程式批發銷量已經占到整個新能源汽車市場份額的10%，且呈現出較大的增長空間。乘聯會數據顯示，今年5月，純電動批發銷量75.4萬輛，同比增長37.7%；狹義插混銷量34.1萬輛，同比增長20.1%；增程式批發12.2萬輛，同比增長46.7%。

至于誰更狠？目前看起來是豐田。

廣汽豐田勾勒的一條清晰的轉型戰略：以中國工程師制度為基礎，開啟中國人定義豐田車的時代。以科技朋友圈擴容為基石，重新構建廣汽豐田的競爭力。

具體舉措包括：1、現地首席工程師制度徹底落地。2、牽手華為、小米、Momenta，因為華為DriveONE電驅、鴻蒙5.0座艙、Momenta R6飛輪大模型、小米生態接口都要一起玩。3、兩個新平臺+電子電氣架構首次亮相、明確漢蘭達賽那增程版本，鉑智7將徹底挑戰自主品牌、造車新勢力的任何一款智電產品。

其余幾家日系車企方面，本田專為中國市場打造的 “燁”系列車型，被外界普遍認為不夠“接地氣”，跟其他合資新車比起來，價格明顯偏高；馬自達同樣基于中方合作伙伴長安汽車的技術平臺打造了新車EZ-6。

而日產是僅次于豐田“更狠”的那一家，同樣組建了中國專屬的新能源團隊，新車N7的電子電氣架構，同樣由國內團隊主導。以結果為導向，東風日產N7在4月27日上市后，5月份的完整銷量為3034輛，目前突破2萬個大定訂單。

東風日產銷售總經理劉新宇在社交媒體公開表示，基于中國本地生產的純電N7，擁有極高的產品力，再加上日產全球銷售體系，估計很快就能上量。

上汽通用計劃在接下來的三年時間里推出12款全新新能源車型，覆蓋別克、凱迪拉克品牌，包括高端MPV、轎車及SUV。上汽通用總經理盧曉也曾提到，到2026年，上汽通用新能源汽車產品銷量占比會達到50%以上，到2027年甚至達到60%，所有推出的新能源汽車產品，目標都是必須盈利。

合資車企也是真的拼了。

不能否認合資車企曾經做出的貢獻，培育了中國汽車現如今的產業體系，人才體系、供應鏈體系、研發體系等，從技術輸入到技術共創，合資品牌更培育了中國家用汽車市場。

即便如此，有幾個既定事實：

一是合資品牌占有率下滑趨勢明顯；二是合資品牌的聲量、輿論影響力、討論和關注度，都處在歷史最低水平。

即使如此，也不必著急給合資下結論，比如容易被忽視的全球能力。的確，合資企業新能源出海有得天獨厚的優勢。這話沒錯，合資車企本來就是全球車企，在全球都有成熟的銷售體系。“過去是用國外技術換國內的市場；未來就是用中國技術換海外的市場。 關于出口，乃至出海，合資企業都有得天獨厚的優勢和速度機會。”

截至目前，合資新能源反攻架勢十足，拿出的產品無論是電池續航、智能駕駛、車機系統都是可圈可點。隨著2026年產品密集投放，合資新能源的整體產品矩陣將逐步成型。因此，真正的合資反攻還未到來。但可以有個大膽的預測，到2030年，自主車企在國內市場上的份額預計占比接近八成，形成市場份額二八開的局面。因而，趨勢是可見的，但不代表不可有無所作為。

汽勢觀：合資想要在中國新能源汽車飯桌上吃飯，除了與自主的抗衡，更重要的是自身的求變，適應中國速度，應對中國市場瞬息萬變的市場環境，了解中國用戶的需求，更要明確全球的電動車潮流在中國。（部分圖片來自網絡）