2020 年，突如其來的變故讓全球航空業幾乎停擺。

飛機趴窩，機場內幾乎看不到旅客。各大航空公司接連陷入破產，制造商們也是哀嚎遍野。

就在這個生死存亡的關鍵時刻，英國老牌航空發動機領域的巨頭——羅爾斯·羅伊斯卻在會議室激烈的討論著一個問題：

“我們到底該不該賣掉所謂的自尊心？”

一邊是高達 54 億英鎊的巨額虧損，公司的現金流接近干涸；

一邊是來自中國的資金支持、誠意滿滿的合作方案，以及共同建立研發中心的邀請。

如果換作其他公司，恐怕早就迫不及待地抓住了這根救命稻草。然而，羅爾斯·羅伊斯卻在公司最窮、最難、最絕望的時候，表示了：“拒絕。”

1906年，查爾斯·羅爾斯與亨利·羅伊斯在曼徹斯特創立公司，初期以豪華汽車聞名，1907年推出的“銀魂”轎車更是確立了其頂級工藝地位。

但真正改變企業命運的是1914年的一戰爆發——公司轉型為英國皇家空軍生產飛機發動機，這一決策使其在軍事航空領域積累關鍵技術。

二戰期間，羅羅為“噴火”戰斗機量身打造的“梅林”發動機，憑借其優越的性能聲名遠揚。這款發動機單臺功率成功突破 2000 馬力，為英國空軍牢牢掌握制空權提供了強大助力，也助力羅羅在軍工領域奠定了巨頭地位。

戰后，民用航空市場迎來了爆發式的增長，羅羅公司借此契機迎來了發展的黃金時期。

羅羅公司投入大量精力研發的 RB211 三轉子渦扇發動機，原本有望成為改變行業格局的劃時代之作。它采用了創新的三級渦輪結構設計，有望在燃油效率和推力方面實現重大突破。

然而，現實卻給羅羅公司潑了一盆冷水。該發動機的研發成本一路飆升，從最初預算的 1.7 億英鎊暴漲至 4.5 億英鎊。與此同時，鈦合金葉片的工藝問題也接踵而至，導致發動機在測試過程中屢屢受挫。

最終，在 1971 年，羅羅公司因資金鏈斷裂陷入絕境，不得不依靠英國政府出手接管才得以維持。

國有化期間的羅羅公司完成了重生，在政府主導下，企業剝離汽車業務（即今日勞斯萊斯汽車），聚焦航空發動機核心領域。

1987年私有化改革后，羅羅公司展現出驚人的戰略定力：其推出的遄達系列發動機，通過模塊化設計和材料革命，將燃油效率提升20%，成功占據波音787、空客A380等主力機型動力市場半壁江山。

這種成功絕非偶然，公司建立的技術創新體系頗具特色——將研發預算的15%投入前瞻項目，與全球30所高校建立聯合實驗室，甚至將專利發明者姓名鐫刻在發動機部件上。正是這種對技術縱深的持續押注，讓羅羅在1990年代成功抵御通用電氣、普惠公司的市場圍剿。

進入21世紀，羅羅公司開始出現問題。遄達1000發動機的葉片腐蝕問題，暴露出其質量管理體系的深層漏洞。

據內部文件顯示，為搶占市場先機，公司曾放寬測試標準，導致數百臺發動機提前退役，直接經濟損失超過15億英鎊。

除此之外，還有更加嚴峻的挑戰，英國脫歐后，其歐盟供應鏈成本激增18%，而中美貿易摩擦又使其在華業務陷入兩難。

當新冠疫情使全球航空業停擺時，羅羅公司按飛行小時收費的商業模式遭遇致命打擊，2020年創下54億英鎊的歷史性虧損。

為了降本增效，羅羅和其他公司一樣，選擇了裁員，裁掉了將近9000人。

于是中國再次向他們提出合作，可他們還是拒絕了。

其實早在2005年，中國就提出合資建廠的技術合作方案，但羅羅公司因擔憂技術外泄而婉拒，此后十余年間始終堅守技術隔離策略。

除了技術保密，作為北約防務體系核心供應商，羅羅深度參與F-35戰斗機等敏感項目，使其難以擺脫美國主導的技術封鎖框架。《國際武器貿易條例》等法規構成實質性法律障礙，而英國政府對華技術轉移的謹慎態度，也是羅羅拒絕中國的理由之一。

但隨著C919客機搭載國產長江-1000A發動機完成首飛，羅羅公司終于調整策略：2023年與中國國航成立的合資維修公司，采用“技術隔離”架構——中方掌握維修流程，英方控制核心部件供應，這種折中方案既規避了《瓦森納協定》的技術出口限制，又保住了中國寬體機發動機維修市場90%的份額。

如今，羅羅公司在中國市場的布局已從單純的產品銷售，延伸至人才培養、數字孿生等高附加值領域。