在全球戰略運輸機市場的激烈角逐中，中國運 - 20B 的橫空出世與迅猛發展，正改寫著行業格局，這讓老牌航空巨頭美國波音公司如坐針氈。近期，波音竟打起了 C-17 “復活賽” 的主意，試圖挽回頹勢，還拉上兩個潛在 “冤大頭”，妄圖重現往日輝煌。
C-17 戰略運輸機堪稱航空史上的經典之作。上世紀七十年代末，麥道公司開啟了它的設計征程，旨在取代老化的 C-141，并彌補 C-5 在機場適應性方面的短板。1991 年，首架 C-17 在加州長灘工廠誕生，隨后波音收購麥道，接過 C-17 的生產大旗。直至 2019 年交付最后一架，共 279 架 C-17 翱翔天際，成為美國空軍及多個盟友的空中運輸主力。其最大載重量達 77.5 噸，能輕松運載 1 輛 M1A2 主戰坦克或 3 架阿帕奇直升機，兼具戰略與戰術空運能力，短場起降性能卓越，最低僅需約 1070 米長、27.4 米寬的跑道即可運作。
然而，自 2013 年波音宣布停產 C-17，關閉長灘工廠后，市場形勢已發生翻天覆地的變化。如今，中國運 - 20B 強勢崛起。換裝國產渦扇 - 20 發動機后，運 - 20B 如虎添翼，最大載荷從 55 噸躍升至 66 噸，可運載 99A 主戰坦克等重型裝備，航程更遠、油耗更低。據西方衛星照片顯示，西飛停機坪上時常停放著近 20 架運 - 20，運油 - 20 與運 - 20B 年產量預估已達 25 至 30 架。不僅如此，運 - 20B 已亮相國際航展，彰顯中國出口的意愿與底氣。
反觀俄羅斯的伊爾 - 76MD-90A，雖為 21 世紀型號，卻受限于 70 年代設計的狹窄機艙，即便換裝 PS-90 發動機，運載大型裝備能力依舊有限，且西方制裁導致產能每年僅個位數。歐洲空客 A400M、巴西航空工業 C-390 以及日本川崎重工 C-2，都只能算作中型運輸機，難以與 C-17、運 - 20B 這類戰略運輸機相媲美。
面對運 - 20B 的凌厲攻勢，波音公司按捺不住，決定重啟 C-17 生產。在今年巴黎航展上，波音負責全球政府服務的副總裁證實，公司正與某國就復產 C-17 展開早期談判。外界猜測，印度與日本極有可能成為這兩個 “冤大頭”。去年底，印度空軍就曾表達增購 C-17 的意向，最初打算求購美國空軍淘汰的二手貨；今年早些時候，日本首相石破茂也對 C-17 表現出濃厚興趣，意圖強化島鏈間軍事運輸能力。
但波音復產 C-17 談何容易。首先，需重建生產線、培訓工人，還要向整個供應鏈定制零部件，預估重啟費用超 80 億美元，這些成本都將轉嫁到飛機售價上。停產前，美軍采購 C-17 單價就超 3 億美元，出口價更高，印度追加的那架 C-17 價格甚至超 5 億美元。復產的 C-17 必然價格不菲，且作為一款 20 多年前設計的飛機，復產還需對部分子系統升級換代，又是一筆巨額開支。以波音當下的經營狀況與效率，復產之路漫漫。就算印度與日本愿意出資，等 C-17 重出江湖，運 - 20 的總產量或許早已突破 200 架，占據更大市場份額。
波音試圖借 C-17 “復活賽” 奪回市場份額，想法雖好，卻面臨重重挑戰。這場運輸機領域的 “復活賽”，波音能否逆襲成功，運 - 20B 又將如何應對，全球航空市場正拭目以待。

作者聲明：內容由AI生成