突破性啟用中國人作為集團高管，專為中國打造智能電動汽車平臺，放權讓中國工程師主導新車研發，這看上去是不是非常“大眾中國”？

事實上，這次主角另有他人，是一直以來都被外界視為保守的豐田中國。

2025年初，李暉成為豐田中國首位總經理，這是豐田1964年進入中國以來，首次由非日本籍人士擔任總經理。

在此之前，李暉還曾擔任雷克薩斯中國的總經理。

到了4月，豐田在上海車展前夕宣布將在中國推行RCE首席工程師制度（下稱：RCE制度），并一口氣向外界介紹了四位中國工程師，同時推行全新ONE R&D研發體制。

豐田希望以此整合豐田在華所有研發資源，發揮中國工程師的能力，打造更懂中國用戶需求的新車。

6月，廣汽豐田宣布將打造全新技術平臺和架構，并通過接口統一，實現融入小米生態。

在大踏步的放權背后，是豐田在中國市場表現不斷承壓。

2021年，豐田中國銷量達到194.4萬輛，這也是豐田進入中國以后的銷量巔峰。

自此以后，中國智能電動汽車市場快速爆發，豐田中國銷量開始連續下滑。2024年，豐田在中國市場的新車銷量為177.6萬輛，同比下滑6.9%。

值得注意的是，2024年的下滑，還是在全新一代豐田凱美瑞上市背景下出現的。

作為豐田的一代神車，凱美瑞在中國中級轎車市場一直是標桿級存在，但是隨著特斯拉Model 3、比亞迪漢和秦L等車型的相繼問世，包括凱美瑞在內的多款豐田經典車型都已經不復當年之勇。

出現這一現象的底層原因，還是在于豐田的全球化產品和中國市場，脫節了。

曾有媒體報道稱，今年3月，豐田章男曾在北京和豐田中國高層深入交流。

據豐田中國董事長、本部長上田達朗回憶，很多中國員工都問了豐田中國本土化的問題，但豐田章男給出的態度很明確：“本地化的問題，應該本地員工自己去想，這是中國員工的需要和責任。”

當時李暉問道，4月將在上海車展上發布的豐田世極品牌，未來應該是什么樣的？

豐田章男也只表示：“你是世極的大管家，最了解中國客戶的需求，應該給出基于中國現地的回答。”

“中國現地的回答”，廣汽豐田率先給了出來。

同樣在3月，廣汽豐田鉑智3X上市，新車配備了激光雷達、英偉達Orin芯片和Momenta高階輔助駕駛系統，售價區間僅為10.98萬至15.98萬元，這讓新車一上市就收到了1萬張訂單。

到了6月，廣汽豐田宣布鉑智3X上市三個月，訂單數量已經超過3萬。

豐田中國的新戰略似乎正在取得成效。可中國市場留給豐田的時間和機會并不多。

當中國車企開始進入戰略聚合階段以后，豐田中國的新體制卻呈現出了此前幾年中國車企普遍存在的“賽馬”色彩，豐田中國的破例舉動，卻顯得那么不合時宜。

豐田賽馬，現在？

雖然全新鉑智3X的市場表現不錯，但在上市之初就有聲音質疑這款車是埃安“換殼”。

“沃爾沃和吉利都能打通。”有廣汽內部人士對億歐汽車表示，一個集團開發的車型，技術存在同源很正常。

但這何嘗不是豐田中國新研發體制下的一種瑕疵。

在今年4月的上海車展開幕前，豐田中國在常熟舉辦了一場發布會，不但著重介紹了全新RCE制度，還向媒體介紹了RCE制度下的首批四位中國工程師：

王君華，一汽豐田bZ5的研發責任人；

柳文斌，負責廣汽豐田鉑智3X的研發工作；

葉志輝，負責廣汽豐田鉑智7的研發；

許天龍，擔任下一代卡羅拉的研發責任人。

雖然四位首席工程師都是中國人，但是他們的背景卻并不相同。

公開資料顯示，柳文斌的工作履歷可以追溯到廣汽豐田正式成立之前的“廣汽豐田項目組”。

因為工作成績出色，柳文斌曾被派往豐田汽車總部研修學習，后來還成為廣汽豐田合資自主品牌領志的核心研發成員。

2024年，在廣汽集團一份關于股權期權激勵計劃的名單中，柳文斌更是位列其中。

巧合的是，在這份包括廣汽集團董事長馮興亞和廣汽豐田執行副總經理文大力的3083人名單中，負責鉑智7的葉志輝同樣位列其中。

對于鉑智3X和7來說，來自廣汽的不只有工程師，還有廣汽的技術。文大力就曾對媒體表示：廣汽可以在智能化上提供支持，向合資企業輸送優秀產品。

在不久前的科技日上，廣汽豐田表示會獨立打造涵蓋中小型到中大型的兩大新能源專屬平臺以及全新電子電氣架構。

不難發現，在豐田中國RCE制度下的鉑智系列，更多是由廣汽團隊主導并在技術上引入廣汽的成熟技術。

但同樣在RCE制度下，一汽豐田的情況就略顯復雜。

公開資料顯示，一汽豐田bZ5的研發責任人王君華此前長期在豐田中國任職，今年1月被調往一汽豐田之前，王君華的職務是豐田中國智能電動車技術研發公司IEM副總經理。

下一代卡羅拉的研發負責人，許天龍也曾在豐田中國研發部門任職。

也就是說，豐田中國RCE制度下的四名工程師，兩名來自廣汽，兩名出身豐田，一汽方面暫無。

技術方面，鉑智系列得到了來自廣汽集團的技術支持。

一汽豐田方面，從bZ3到bZ5都有濃厚的比亞迪色彩，動力電池到電動機都來自比亞迪旗下的弗迪電池和弗迪動力。

但有消息稱，未來，一汽豐田將基于一汽紅旗的技術打造一款新車，對此，一汽豐田方面對億歐汽車表示：“不了解相關情況是否屬實。”

不論中國一汽是否會向豐田輸出技術，或者也輸送一名首席工程師，這都讓豐田中國內部呈現出了濃厚的“賽馬”色彩。

豐田和廣汽的研發團隊充分發揮各自優勢，力求盡快拿出符合中國用戶偏好的新車，但時間并沒有完全站在豐田的“賽馬”機制一邊。

因為，中國車企普遍結束了內部“賽馬”，現在開始加速聚合資源。

時間，不等豐田

在2025年之前，中國車企為了增強競爭實力，曾普遍在企業內部引入“賽馬”機制，通過多品牌戰略將研發、產品和市場營銷權力下放，看看最后哪支團隊能夠脫穎而出。

可到了2025年，中國汽車產業的歷史進程發生了明顯改變。

一方面是高度內卷的外部環境，另一方面是多年“賽馬”后已經可以看出結局，各大車企都開始加速整合資源，力求逃出生天。

例如，吉利控股就提出了“兩橫七縱”，打造吉利汽車集團和極氪科技集團兩大汽車業務主體，同時在七大關鍵技術上統籌開發，然后賦能集團內部各品牌。

比亞迪也做出了類似的選擇，收縮研發，調整五大品牌研究院，整合產品體系。

甚至在跨國公司中也出現了類似的案例。例如，大眾中國早在2023年5月就于安徽設立大眾汽車（中國）科技有限公司，隨后將下一代面向中國市場打造的智能電動汽車的研發集中于這家新公司。

值得注意的一點是，大眾中國將全新智能電動汽車平臺CMP和電子電氣架構CEA的研發權力握在了自己手中，大眾合資公司的大部分新產品也將以CMP和CEA為基礎打造。

目前，CMP和CEA都將在今年完成交付，大眾下一代智能電動汽車將會在2026年如期上市。

此外，大眾中國在今年4月表示已經啟動研發下一代CSP全新電動平臺，該平臺將不再是大眾中國與小鵬汽車合作的產物，它將由大眾中國獨立完成研發。

作為全球最大的兩家車企，豐田和大眾都執行了“在中國，為中國”的戰略，例如啟用中國籍高管，投資中國汽車產業鏈，對合資公司充分放權。

在戰術層面，大眾中國并未放棄技術主導權并堅持獨立打造全新一代整車平臺和電子電氣架構。目前，豐田中國并沒有宣布獨立打造全新平臺。

相反，廣汽豐田卻獨立推出了兩個全新平臺和架構，如前文所述，這也進一步引發了用戶對于豐田產品“換殼”廣汽的疑慮。

可即便真的是“換殼”車型，廣汽豐田也未必能占到便宜。以電子電氣架構為例，特斯拉引領了從分布向集中架構進化的路徑。

目前，特斯拉的電子電氣架構主要包括中央計算模塊和左、右車身控制器。小鵬汽車的X-EEA3.5和小鵬加持下的大眾CEA也實現了這樣的布局。

可根據目前公開的資料，廣汽集團的星靈架構還是中央超算和前、后、左、右四個車身控制器，雖然沒有技術代差，但稍顯落后。

時間，不等豐田。

當中國車企開始放棄“賽馬”并聚合資源，以大眾中國為代表的跨國公司已經形成了新體制，且開始平臺迭代之際，豐田中國選擇依靠中方伙伴快速跟上中國市場節奏，也是可行戰術之一。

以廣汽豐田鉑智7為例，該車預計于2026年第一季度上市，和大眾大眾下一代智能電動汽車基本同期。

同時，豐田中國也有自己的好消息。

乘聯會數據顯示，今年前五個月，一汽豐田和廣汽豐田的銷量都有所上漲，這業務能為豐田儲備更多的精元“子彈”，加速這家全球第一車企在中國的轉型進程。