2025年發布的中高端電動車型，在充電技術上基本上都在積極擁抱5C，比如本月剛上市的小鵬G7，還有之前已經發布的改款車型G6和G9，也都實現了5C快充技術，不出意外在下半年即將上市的P7也會搭載5C，小鵬除了MONA M03這種中低端車型之外，已經全面擁抱5C快充技術。還有本月底即將正式上市的小米YU7，也支持5C快充，理想、極氪等品牌今年下半年即將發布的高端車型也都支持5C充電技術。而在今年4月9日上市的唐L甚至支持兆瓦快充，最高充電倍率達到了8.4C(對應功率換算到漢L則為10C)。

5C技術好嗎？對于用戶來說當然是好，能用快充將電池電量從10%充到80%僅用時約12分鐘，幾乎1秒鐘能充1公里，充電效率已經非常接近于加油，大大提升了純電車型的使用便利性，各大車企也都在積極推進相關技術的應用搭載。

但是5C快充在實際的應用中并沒有那么美好。首先說說什么是5C快充技術，所謂的幾C充電就是充滿一塊動力電池需要幾分之一小時的時間， 5C就是12分鐘（五分之一小時）充滿一塊動力電池，如果一輛支持5C充電車型的電池容量為80kWh，那么對應的是它能最大支持快充功率需要超過400kW，比如小鵬G7是451kW，如果是100kWh的電池，最大充電功率就要超過500kW。

而根據深圳市發布的國內首個《電動汽車超級充電設備分級評價規范》，單槍額定功率高于480kW被劃分為超充設備，那么目前支持高于480kW的充電樁有多少呢？目前雖沒有詳細的數據，但是我們可以通過行業統計的其他數據進行一個推算。2025年的行業報告顯示，全國公共充電樁中360kW以上超充設備占比不足2%，目前全國充電樁的規模約1400萬臺，其中高速服務區累計建成充電設施約3.8萬臺，換句話說，全國電樁中支持5C充電的充電樁的總數量不超過2.8萬個，其中布置在全國高速服務區的甚至不到1000個，可以說整體數量占比非常低。

2024年20萬以上級純電動車的銷量達到了370萬輛，其中部分車型已經搭載了5C快充，按照這個銷量推算，因為2025年上市的中高端新車大部分都會搭載5C，甚至更高倍率的快充，換句話說搭載5C快充技術的車輛在2025年會超過300萬輛。而目前支持5C技術的超充樁數量卻遠遠不能覆蓋這些車型的使用需求，并且在實際使用過程中，很多5C充電樁還會被支持3C/4C的車型占據，導致5C車型用戶不管是在日常代步出行還是長途高速出行中，更難找到超充樁使用。

所以對于現階段的5C快充技術現狀就是：5C快充技術很豐滿，但是用戶現實使用很骨感。

導致超充樁的建設速度跟不上5C超充車型的普及速度，很大原因還是在于超充樁設備的建設成本太高。一根普通慢充交流充電樁的成本大約是800~8000元，120kW直流快充樁成本大約是2萬~5萬元，液冷超充樁則高達8萬~20萬元。而且建設一根充電功率超過270kW的充電樁，按照國家電網的規定充電樁不能直接從電網中取電，需要同時配備儲能設備，然后加上場地租金和相關管理費用，單根超級充電樁的成本大約為15萬~40萬元。

車企如果一年建設10000根超充樁的平均投入就超過了20億，對于大部分還處于虧損的新能源車企來說，都是一筆不小的投資。

其次在充電時間上，5C快充技術并不是說真的能夠12分鐘就能把一臺車完全充滿100%，目前為了電池壽命保護，一般都是快充充到80%之后，快充功率就開始線性下降，進入到“涓流充電”狀態。實驗數據表明：持續滿功率充至100% 電池循環壽命減少40%，80%后降功率充電，電池循環壽命保持90%+。所以大多數車型實際是12分鐘只能充滿80%，想要100%充滿時間都要在20分鐘以上，當然3C/4C充電也都存在這樣的問題，只能說電池特性如此。

另外電池支持的充電倍率越高，制造成本也越貴，比如支持5C充電的電池成本就比支持3C充電的電池成本高了約5%，這個成本需要用戶來買單，對于現階段的電動車用戶來說，與其選擇使用并不怎么方便的5C車型，倒不如選擇一個更實用的3C車型，畢竟大部分支持3C的車型，更容易找到270kW以下的直流快充樁。

當然，有人會說各大車企、華為都宣稱會加速超充樁的普及，買了5C就可以在未來幾年享受到更快速的充電服務。但是話雖如此，既然是希望享受到更快的補能服務，那為什么不選擇能夠快速補能的換電車型呢，要知道蔚來目前已經建成了3371座換電站，數量與目前國內已建的超充站相當，而且寧德時代也加入到了換電站的建設中，國內目前有多家車企都在與寧德時代合作換電車型的開發。

所以，從務實的角度來說，如果對補能有焦慮，與其選擇不那么容易找到支持5C充電樁的5C車型，還不如選擇更實用的3C車型或者換電車型。