原創｜苗正 編輯｜ Cong

在推動經濟持續向好、服務并做強國內大循環的宏大背景下，廣東省近期推出的一項圍繞汽車消費的創新舉措，如同一股暖流，在中國超大城市的交通治理與民生關懷領域激起了廣泛而積極的反響。

根據廣東省人民政府辦公廳發布的《廣東省促進經濟持續向好服務做強國內大循環工作方案》，廣州市將實施“久搖不中”申請人直接領取號牌的政策，深圳市也將優化搖號規則，加強對“久搖不中”人群的購車需求保障。

這一政策的出臺，不僅是對汽車消費限制的“更大力度放寬”，更是城市治理理念的一次深刻進化。它標志著地方政府在平衡城市交通承載力與居民合理出行需求之間，正從過往的普適性限制，轉向更為精準、更具人文關懷的“靶向”優化。

這不僅是廣東的“先行一步”，更可能為全國其他面臨同樣挑戰的特大城市，尤其是北京和上海，提供一個極具價值的實踐藍本。

廣州市明確提出，個人參加普通車增量指標搖號累計次數達到72次以上的，可直接申領指標，且該指標不占用常規的配置額度。這一規定，無疑是本次新政中最引人注目的亮點。

“72次”，這個數字背后承載的是什么？廣州自2012年7月開始實施車牌搖號政策，每月一次，72次意味著一個申請人連續六年、堅持不懈地參與搖號但始終未能中簽。

六年，對于一個家庭而言，可能意味著孩子從小學步入中學，意味著工作地點的多次變遷，意味著生活半徑的不斷擴大。一輛車，對他們而言，早已超出了代步工具的范圍，而是提升家庭生活品質、應對各種突發狀況、拓展幸福維度的剛性需求。

“久搖不中”群體，是城市汽車消費限制政策下的一個特殊群體。他們遵守規則，耐心等待，卻因概率問題屢屢與“中簽”失之交臂，其失落感與日俱增。廣州的這項新政，精準地識別并回應了這一群體的核心訴求。

這并非是對搖號政策的否定，而是一次至關重要的“補丁”和優化。它在不沖擊現有搖號“獎池”公平性的前提下，通過增設一條“綠色通道”，為那些最有需要、等待時間最長的市民解決了實際困難。

這種“不占用配置額度”的設計尤為精妙，它確保了常規搖號參與者的中簽概率不受影響，從而最大限度地保障了政策的平穩過渡和社會的積極反響。

要理解廣東新政的開創性，就必須將其置于全國特大城市汽車保有量調控的大棋局中進行審視。北京的“積分輪候”與上海的“高價拍賣”，與廣州、深圳的搖號制度一樣，都是在機動車保有量激增、城市交通與環境壓力巨大的共同命題下，各自給出的不同解法。

北京作為全國最早實施汽車限購的城市，北京的壓力首屈一指。截至2023年底，北京市機動車保有量已超過750萬輛，其搖號中簽難度堪稱“史詩級”。普通燃油車指標的中簽率長期在千分之幾的水平徘徊，一個家庭幾代人共同參與搖號仍“一牌難求”的現象屢見不鮮。

為此，北京設計了復雜的階梯式中簽概率和家庭積分制度。簡單來說，參與搖號的時間越長、家庭成員越多且名下均無車，積分就越高，中簽概率也相應提升。

這本質上是一種“論資排輩”的公平，它獎勵的是“等待”，是對最長期參與者的傾斜。然而，由于基數過于龐大，即便積分再高，中簽依然是小概率事件。而在新能源車領域，北京雖然采取了“輪候”制，但申請人數早已遠超年度配額，新的申請者往往需要等待數年甚至更長時間。

根據2025年的配置計劃，北京一次性增發了6萬個家庭新能源指標，使得本期家庭新能源指標總數達到11.84萬個。這一舉措無疑體現了北京在推動綠色出行、優先照顧家庭需求方面的巨大決心和積極姿態，大規模的增發為許多焦急等待的家庭帶來了新的希望。

然而，我們同樣看到，這11.84萬個指標面對的是超過34萬個家庭的有效申請。這意味著，即便在北京付出巨大努力增加供給之后，本期仍有超過三分之二、逾22萬個申請家庭與指標失之交臂。他們將帶著累積的家庭積分和更長的等待時間，繼續進入下一輪的搖號或未來的新能源輪候隊列。

這個來自北京的最新數據，恰恰為我們探討“久搖不中”問題提供了一個極其生動和深刻的現實參照。它雄辯地說明，在需求基數極其龐大的超大城市，“僧多粥少”的根本矛盾依然尖銳。僅僅依靠增加指標供給的“開源”方式，雖然能緩解一部分壓力，但難以從根本上治愈“久搖不中”群體的焦慮。

這恰恰反襯出廣東，特別是廣州“72次”新政的獨到之處：它并非僅僅做大“蛋糕”，而是創新性地為那些等待最久、最富耐心的參與者開辟了一條“專屬通道”，提供了一個穩定、可靠的預期。這兩種思路——北京的“大力增供”與廣東的“精準疏導”，共同構成了當前中國超大城市在汽車消費管理上積極探索、多元并進的生動圖景。

上海則走了另一條路——市場化拍賣。每月一次的“拍牌”是市場供需規律最直接的體現。車牌價格隨行就市，近年來基本穩定在9萬元人民幣左右。這種模式的優勢在于利用經濟杠桿高效地篩選出了購車意愿和經濟實力最強的需求方，并將拍賣所得用于城市公共交通建設，形成一種“反哺”機制。

然而，高昂的價格門檻也將相當一部分有真實用車需求、但經濟能力有限的市民擋在了門外。它追求的是“效率公平”，但在某種程度上犧牲了覆蓋更多人群的“機會公平”。

相比之下，廣州和深圳長期以“搖號+競價”的模式并行，試圖兼顧公平與效率。搖號為廣大市民提供了免費獲取指標的公平機會，而競價則滿足了一部分愿意用金錢換取時間的消費者的需求。

數據顯示，截至2023年底，廣州的汽車保有量超過350萬輛，深圳則接近400萬輛。雖然絕對數量低于北京，但兩座城市的人口密度大、經濟活動頻繁，交通壓力同樣巨大。廣州的搖號中簽率也已從最初的10:1左右，下降到目前的百分之一以下。

正是在這樣的背景下，廣東的新政顯得尤為可貴。它沒有像北京那樣讓市民陷入更漫長的“積分等待”，也沒有像上海那樣完全訴諸市場，而是在現有的“搖號+競價”框架內，敏銳地發現了“久搖不中”這一痛點，并給出了一個極具創意的解決方案。

它是在承認并尊重“概率公平”的基礎上，對“時間公平”的一種人性化補償，實現了政策效益與民生關懷的“最大公約數”。

廣東此番新政的意義，絕不僅僅局限于交通領域。它既是服務國家“做強國內大循環”戰略的具體行動，也預示著未來城市治理模式的演進方向。

可以負責任地說，這是激活汽車消費市場的“強心劑”。

汽車產業鏈條長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，是國民經濟的重要支柱。在當前促進消費、擴大內需的關鍵時期，適度放寬汽車限購，是激發市場活力的有效手段。

廣東省的方案明確指出，此舉是為了“更大力度放寬購車限制性措施、增加購車指標”。“久搖不中”群體一旦獲得購車資格，其被壓抑多年的消費需求將集中釋放，轉化為實實在在的購買力，從而有力地提振汽車銷售，并帶動金融、保險、維修、裝飾等一系列后市場產業的發展，為經濟的持續向好注入強勁動能。

過去的城市管理，往往傾向于“一刀切”的宏觀調控。而此次廣東新政，則體現了向“精細化治理”的轉變。它不再是籠統地“限”，而是精準地“放”。

政策的制定者深入調研，準確地把握了“久搖不中”群體的規模、特征和訴求，并為此量身定制了解決方案。這種“靶向治療”式的施政方式，既解決了特定群體的民生難題，又避免了對城市交通大局造成過度沖擊，實現了政策效果的最優化。這標志著城市管理者正以更加成熟、自信和開放的心態，駕馭復雜多變的城市發展難題。

民心是最大的政治。一項公共政策的成功與否，最終要看人民群眾是否滿意。

廣東新政直面民生痛點，積極回應社會關切，讓長年累月盼望開上車的家庭夢想成真。這種“民有所呼、我有所應”的積極姿態，極大地提升了政府的公信力和親和力。

當市民感受到自己的聲音被傾聽、自己的困難被關照時，他們對這座城市的歸屬感、認同感和幸福感必然會油然而生，這對于構建和諧穩定的社會關系、激發城市發展的內生動力，具有不可估量的價值。

可以預見，廣東，特別是廣州的“久搖不中”直接發牌政策，將在實踐中不斷完善。政府部門將密切跟蹤政策實施后的效果，評估其對交通流量、環境保護、汽車市場等多方面的影響，并可能動態調整相關細則。

更重要的是，廣東的這次大膽嘗試，無疑為全國樹立了一個積極的榜樣。它證明了在特大城市的汽車限購政策框架下，依然存在著巨大的優化和創新空間。

一旦廣東的試點取得顯著成效，其示范效應將迅速顯現。 北京和上海等地面臨著更為嚴峻的人口與交通壓力，其政策調整必然會更加審慎。然而，廣東的成功實踐將為它們提供寶貴的經驗和強大的信心。

對北京而言，廣東的經驗或許能啟發其在現有的家庭積分制度之外，思考為累計搖號達到一定年限（例如10年甚至更長）的“骨灰級”申請者，開辟一個類似的、有確定性預期的指標獲取通道，以緩解社會焦慮情緒。

對上海而言，雖然其核心拍賣制度不太可能動搖，但也可能借鑒廣東的人文關懷理念，研究在拍賣體系之外，為特定條件的困難家庭或長期參與者設立小額度的、非營利性的指標池，作為現有體系的有益補充。

總而言之，城市的治理永遠在路上。從嚴格限制到精準優化，從管理為本到服務為先，廣東此次圍繞車牌政策的創新，不僅是為“久搖不中”者打開了一扇窗，更是為中國特大城市的現代化治理推開了一扇門。

我們有理由相信，隨著廣東試點的成功推進，這種更加靈活、務實、溫暖的施政理念，將很快在北京、上海等更多城市落地生根，共同譜寫新時代城市發展與民生幸福和諧共進的嶄新篇章。