?文 觀察者網 張廣凱

6月21日的一則公告，足以讓外界對智能駕駛“新軍”千里科技刮目相看。

公告顯示，原華為智能汽車解決方案(車BU）首任總裁王軍已經加入千里科技，擔任聯席總裁。

23日，千里科技又發布了面向L2+級的智能輔助駕駛解決方案——千里智駕1.0，并公布了面向L3級、L4級的智能駕駛產品路線圖。

連續兩大動作背后，千里科技正在向行業發出強烈信號——觀察者網了解到，盡管外界常常將千里科技視為“吉利系”版圖中的最新一員，但無論是千里方面，還是吉利方面，對此都不認同。王軍日前也向觀察者網透露，千里智駕的定位是一家獨立的智駕Tier 1供應商。“我們是一家獨立的智能汽車解決方案供應商，吉利是千里科技的戰略合作方。千里科技會全力支持好吉利汽車的產品解決方案，同時也會拓展并支持其它車企客戶的發展，這點非常明確。”

目前，千里科技正與海內外諸多主機廠探討合作，并希望在未來廣闊的智駕市場中“三分天下有其一”。

“AI四小龍”曠視的聯合創始人印奇，與華為車BU元老王軍，兩個身份足夠耀眼又都憋著一口氣的人走到一起，自然按捺不住要展露崢嶸。端到端和VLA的技術范式變革，也確實給入局者帶來了難得機會。

但千里智駕是否已在技術能力上做好準備，仍然需要在下半年上車后才能獲得驗證。

而且，AI和智駕賽道上的“前浪”們，往往不是敗于技術而是商業化落地能力。在華為版圖快速擴張、新勢力車企多數仍堅持自研的背景下，千里智駕想要跑通Tier 1供應商之路，必須抓住當下寶貴的時間窗口。

千里智駕的真面目

千里科技被視為“吉利系”，其實不難理解。

千里科技的前身是力帆科技。2020年，力帆科技因資不抵債啟動破產重整，重慶兩江新區與吉利組成聯合體，注資30億元完成重整，吉利成為實際控制方。

2024年，曠視創始人印奇從吉利手中受讓19.91%股份，成為公司董事長主導AI轉型，但目前吉利和重慶國資合資的重慶滿江紅基金仍以29.85%的股份作為公司第一大股東，其中吉利持股約51%。

股權穿透后，吉利是千里科技的第二大股東。

今年3月，千里科技又在上市公司之外，與吉利、曠視等合資成立了一家專門的智駕業務主體——重慶千里智駕有限公司，其中千里科技、吉利和曠視（即重慶邁馳）各占股30%。

就在當月，千里浩瀚智駕發布會在杭州舉辦。極氪CEO安聰慧表示，千里浩瀚是千里科技和浩瀚智駕的全面整合，包含H1、H3、H5、H7、H9五個版型智駕方案，其中H7、H9將用于極氪。

這一系列動作，都顯示出千里科技與吉利方面已經有極其深厚的合作背景。

但是，如今千里智駕1.0的發布，展示的是一幅更大圖景。

王軍向觀察者網強調，千里智駕的定位，是一個獨立的智能汽車解決方案供應商，吉利對千里的投資是產投性質，而非將千里與吉利綁定。

而千里浩瀚只是千里智駕對外合作的第一個項目，千里智駕1.0是其基礎部分。未來千里智駕還將與更多主機廠合作，同樣以千里A、千里B的形式命名。

具體來看，千里智駕1.0方案分為基礎版、專業版和旗艦版三大類別，分別對應千里浩瀚H3、H5、H7三個方案。

千里智駕1.0的三個方案均為L2+級智能輔助駕駛，其中基礎版配備100TOPS算力，旗艦版則搭載了700TOPS的行業頂級算力（英偉達Thor系列水平），可實現多場景自主決策與復雜交互、車位到車位等核心功能。

千里科技進一步披露了面向L3級、L4級別智駕方案的全景路線圖。根據規劃，千里科技將在未來六個月內發布L3級別智駕方案——千里智駕2.0。在2026年下半年，計劃推出面向Robotaxi場景的L4級智駕方案——千里智駕3.0。

此外，千里科技還透露了正在基于行業領先的多模態大模型、端到端語音大模型，開發新一代以AI Agent為核心的智能座艙產品方案。該產品方案具備多模態融合的超自然交互、基于全融合地圖的人機共駕、第三生活空間，以及端云一體的融合記憶等特性，旨在將座艙打造成一個“超級AI Agent”。

這些信息都釋放出一個強烈信號：千里科技的雄心并不是只作為吉利的供應商，或僅僅提供智駕方案中的部分核心技術，而是要成為一家面向所有第三方車企的全棧式的汽車智能化供應商。

觀察者網獲得的信息顯示，重慶千里智駕有限公司的團隊搭建即將完成，其中智駕團隊既來自原曠視智能汽車業務部門，也吸納了不少有工程化落地經驗的人才，而智能座艙則以一家新勢力車企的成建制團隊為主。

王軍直言，千里智駕是曠視“十年磨一劍”的結果，“一定會厚積薄發，把產品競爭力做到業界領先，這一點我是非常有信心的，否則我也不會來。”

按照吉利方面的信息，千里浩瀚在下半年即將上車吉利銀河和極氪，而銀河和極氪下半年的新車均為品牌旗艦車型，無疑體現了吉利方面對千里智駕的信任。

王軍的“博世夢”

事實上，吉利在內部已經有多個智駕團隊的情況下，仍然愿意引入千里作為合作伙伴，更大的行業意義或許在于，第三方智駕供應商正在復興。

長期以來，特斯拉堅持全棧自研的標桿效應，引起新勢力車企紛紛效仿，而傳統車企出于“丟掉靈魂”的焦慮，也在自研和外供之間左右為難。

但隨著智駕向端到端方向發展，技術門檻日益提高，華為、Momenta等第三方方案展露出強大實力，一些傳統車企的戰略天平正在悄然偏移。

千里智駕的機會，也由此誕生。

而對于千里智駕來說，王軍又是當下最合適的一塊拼圖。

王軍在華為車BU的經歷廣為人知。2019年，華為正式進軍汽車行業，王軍作為原通信技術骨干擔當重任，成為車BU首任總裁，向華為時任輪值董事長徐直軍匯報。在華為車BU幾經變動之后，如今王軍徹底跳出華為體系，實則能夠更好地堅守第三方供應商的道路。

“汽車產業一百年，已經形成了非常清晰的供應商體系，也就是OEM、Tier1、Tier2、Tier3的體系”，王軍對觀察者網表示，“雖然經歷了2019年到現在的一段混沌時期，但最終還是會回歸供應商體系，這是必然規律。”

王軍以通信行業為例指出，日本的富士通和NEC曾經是非常強大的通信技術公司，但由于只服務于日本電信運營商NTT Docomo這一家客戶，已經類似于其體內公司，從而失去對新技術的敏感性，沒能跟上5G技術。因此，只有服務于多家OEM廠商的Tier1、Tier2企業，才能在大浪淘沙中不斷成長。

在王軍看來，目前大部分新勢力車企的銷量無法長期養活昂貴的智駕團隊，而Tier1市場則遠未飽和，千里智駕仍有成為智駕時代“博世”的空間。

“任何一個大的產業，不可能只有一家Tier1供應商，像德國的汽車零部件產業，就有博世、大陸、采埃孚、舍弗勒等3-4家頭部供應商。我們希望在全球智能化零部件供應商的格局中，取得三分天下有其一的地位。”

稍縱即逝的窗口期

對于任何想要入局智駕的新玩家來說，當下確實是一個難得的窗口期。這個窗口既來自技術范式的變革，也來自海外傳統車企的困境。

在技術層面，端到端模型是行業共識性的發展方向，但所謂感知規控融合的一段式端到端，更多還停留在話術上，具體路線并未收斂，而VLA更是僅僅處在概念階段。

千里智駕技術負責人、原曠視汽車業務負責人楊沐對觀察者網解釋說，“端到端是一個新的范式，告訴大家不要再走以前那種模塊化式的單獨訓練，以及純監督學習的路。我們要用更大模型化的一個方式去做，要搞多模態，要搞整體的強化學習訓練。不管是VLA也好，還是端到端也好，本質都是在講這個故事。”

“但VLA是沒有充分定義過的概念，在如何做強化學習這件事情上，大家各自會有不同的做法。”

這就為曠視這樣的AI企業留下了探索空間。

“我不認為我們是一個新手。”楊沐指出，AI在很多方向是共通的，無論自動駕駛，還是具身智能，本質上都在解決類似的問題。“哪怕是自動駕駛，2021年才真正走到數據驅動的大模型范式下，而我們也是從2021年開始，就在做這方面的數據集和模型訓練框架。”

千里智駕將自己的技術路線稱為RLM（強化學習-多模態），引入階躍星辰作為大模型底座，在強化學習階段則通過設置獎勵模型（reward model）調優，降低兜底規則接管的頻率。

曠視和階躍星辰的聯手，還是能夠讓人對千里智駕抱有期待。

AI技術甚至帶來了更多前瞻性變革的機遇。

王軍對觀察者網提到，目前在感知方式上，無論是激光雷達還是純視覺都存在一定缺陷，毫米波雷達反而能在黑暗等環境中體現出獨特優勢。但毫米波的缺點是等效探測線數較低，相比128線激光雷達來說，探測精度有極大差距。

不過，隨著AI大模型技術進步，行業開始探索以AI預測的方式提升毫米波雷達成像精度，帶來硬件層面的巨大變數。

因此，千里智駕這樣的后來者，仍有在技術上彎道超車的機會。

而在行業層面，目前國內新車銷量中高階智駕的滲透率僅為20%左右，也存在廣闊的市場空間。

然而需要注意的是，這80%的潛在增量，并不是一塊好啃的骨頭。包括比亞迪、長安、吉利在內的主流車企，仍然在高調釋放自研智駕的信息，而廣汽、上汽等與華為、Momenta已經有較為深入的合作。

千里智駕的機會，或許反而在海外。

觀察者網了解到，近期印奇、王軍等人正頻繁來往于德國、日本等地。在談到“三分天下有其一”時，王軍也特意補充，“指的是全球”。

對于德國和日本的傳統汽車巨頭來說，其智能化相關的自研布局在過去幾年中進展緩慢，不少企業甚至不同程度地放棄了一些自研板塊，轉而尋求與中國供應商合作。

對于這些巨頭來說，如果選擇與國內主機廠合作，對自身品牌難免會有影響，第三方供應商才是更好的選擇。

千里智駕的另一個機會，來自Robotaxi。盡管Robotaxi在中國全面鋪開尚有時日，但無論是特斯拉近日正式上線，還是國內不斷擴大的試點范圍，都讓人對未來1-2年的前景抱有更多期待。

從力帆時代到現在，千里與吉利、曹操出行在網約車層面的深厚關系，都讓它成為Robotaxi市場一個不容忽視的玩家。

但對于千里智駕來說，無論是技術還是行業空間的機遇，都是短暫的。過去幾年間，我們看到了太多空有技術、卻難以在主機廠順利商業化落地的智駕供應商案例。即使是轉型步伐緩慢的海外車企，也早已開始通過國內合資企業探索合作方案。

千里智駕必須要用下半年的實際商業化表現，在市場中快速站穩腳跟。