作者 | 萬年青

編輯 | 王博

2025年的初夏，當PC行業(yè)還在討論AIPC能不能重振市場時，半導體巨頭英特爾毫無征兆地一腳急剎車，把曾寄予厚望的汽車業(yè)務(wù)砍了。

據(jù)美媒 Oregonlive 報道，英特爾將關(guān)閉其汽車業(yè)務(wù)部門，該部門大部分員工將被裁員。

官方的回應(yīng)一如既往地客套：“為了重新聚焦核心的客戶端（Client Computing) 和數(shù)據(jù)中心（Data Center）業(yè)務(wù)……我們保證為客戶提供平穩(wěn)過渡。”

翻譯成大白話就是：不玩了，各位另謀高就吧。

如果這只是一個普通的業(yè)務(wù)調(diào)整，頂多算個小新聞。

有意思的是，幾個月前，英特爾還把汽車業(yè)務(wù)捧在手心，當成“最大的增長機遇之一”，甚至把全球汽車業(yè)務(wù)的總部，雄心勃勃地搬到了中國。

英特爾高管，杰克·威斯特（Jack Weast），在兩個月前的上海車展上還在為自家新的芯片產(chǎn)品站臺，并宣布與幾家代表的本土企業(yè)達成合作。短短兩個月后，他掌舵的這艘“戰(zhàn)艦”就被自家老板鑿沉了。

這背后究竟發(fā)生了什么？

一、Jack Weast短暫的中國之旅

要講英特爾的汽車故事，杰克·威斯特（Jack Weast）一定是繞不開的靈魂人物。

Jack的頭銜是“英特爾院士、副總裁兼汽車業(yè)務(wù)總經(jīng)理”。

其中，尤其“院士（Fellow）”一職，是英特爾內(nèi)部授予技術(shù)人員的最高榮譽，由此可見其江湖地位。

他還曾經(jīng)擔任過Mobileye的副總裁，主導了IEEE P2846標準（基于 Mobileye RSS 責任敏感安全模型）的制定和落實，絕對是汽車領(lǐng)域的資深玩家。

當英特爾決定在汽車芯片領(lǐng)域大干一場的時候Jack就被委以重任。他判斷，全球汽車行業(yè)的未來在中國。所以，也游說總部，并做出了重大決定：2024年，舉家從美國西海岸搬到中國北京，親自坐鎮(zhèn)指揮。

來到中國后，Jack迅速被“中國速度”所折服。他發(fā)現(xiàn)中國車企造一輛新車只要120周，而歐美同行需要200多周。

2024年8月，英特爾在中國首發(fā)了專為汽車設(shè)計的 Arc獨立顯卡，號稱能讓大語言模型在車里跑起來。

2025年4月的上海車展上，Jack更是高調(diào)發(fā)布了英特爾第二代SDV（軟件定義汽車）芯片，并宣布了與中國本土幾家公司的戰(zhàn)略合作。

新產(chǎn)品、新伙伴，一切看起來都那么美好。Jack本人更是將汽車業(yè)務(wù)稱為“英特爾最大的增長機遇之一”。

然而，戲劇性的一幕發(fā)生了。

新任CEO陳立武（Lip-Bu Tan）2025年3月上任后，一場史無前例的“瘦身”風暴席卷了整個英特爾。汽車部門，這個曾經(jīng)被寄予厚望的“增長引擎”，成了新帥祭旗的第一個“犧牲品”。

在這場宏大的商業(yè)劇變中，Jack Weast無疑是具有悲情色彩的主角。

這位在英特爾工作多年的技術(shù)大牛，被委以重任，承載著英特爾在汽車領(lǐng)域的全部希望。他滿懷激情地來到中國，學習中文，適應(yīng)“中國速度”，四處奔波拜訪客戶。

然而，隨著新任CEO到來，這一切戛然而止。

據(jù)我們獲知的消息，Jack Weast已經(jīng)返回美國。他的“中國故事”，以一種始料未及的方式匆匆畫上了句號。

當然，這背后，絕不是Jack Weast個人的問題，而是英特爾這艘巨輪，正在經(jīng)歷一場驚濤駭浪。

二、一次痛苦但理性的“斷臂求生”

英特爾為什么要這么急著砍掉一個看似前途光明的業(yè)務(wù)？

答案很簡單：不敢再這么燒錢了。

翻開英特爾近期的財報，用“觸目驚心”形容不為過。

2025年第一季度，公司凈虧損8.21億美元。從 2021年到2024年，總收入跌幅超過30%。被視為未來希望的芯片代工（Foundry）業(yè)務(wù)，僅在2023年就虧掉了驚人的70億美元。

在這樣的財務(wù)高壓下，任何不能迅速產(chǎn)生回報、還需要持續(xù)輸血的“探索性業(yè)務(wù)”，都成了資產(chǎn)負債表上的“原罪”。

盡管英特爾號稱有5000萬輛車在用它的處理器，但這個部門一直被定義為“小規(guī)模業(yè)務(wù)”。它的收入和員工數(shù)從未被單獨披露，顯然不是核心支柱。

汽車芯片的研發(fā)周期長、投入大、見效慢，對于一個急需現(xiàn)金流、急需在核心戰(zhàn)場穩(wěn)住陣腳的公司來說，它就像一個花錢多但短期內(nèi)不產(chǎn)糧的“奢侈品”。

2025年3月上任的新CEO陳立武是個狠角色。

陳立武公開炮轟公司內(nèi)部的官僚主義，認為“官僚主義扼殺了創(chuàng)新”，并放話“未來團隊規(guī)模不再是衡量管理者的重要指標”，要建立一個“更精簡、更快速、更高效”的公司。

這場大裁員波及甚廣，遠不止汽車部門。

此前美媒OregonLive看到的一份高管內(nèi)部備忘錄披露，英特爾即將實施大裁員，計劃從7月開始裁掉其代工部門約15 - 20%的員工，預(yù)計首輪裁員將在月底完成。

另據(jù)以色列媒體CTech報道，英特爾新一輪裁員也將影響其位于以色列Kiryat Gat的制造工廠，主要針對中層管理人員。

上周，還是OregonLive的報道，英特爾通知市場營銷部門的員工，可能未來會把更多工作外包給埃森哲，7月11日前會通知員工是否裁員，目標是只留下“精干的團隊”。

據(jù)英特爾員工透露，公司沒有具體說明每個業(yè)務(wù)部門將裁減多少個工作崗位，但這次裁員或?qū)⒉皵?shù)千個工作崗位—— 甚至可能過萬。

在這場以“效率”為名的風暴中，汽車部門被歸入龐大的客戶端計算事業(yè)部（CCG），其戰(zhàn)略重要性顯然排在了PC和數(shù)據(jù)中心之后。陳立武的邏輯很清晰：先保住能生錢的核心業(yè)務(wù)，其他的都可以犧牲。

在這種“勒緊褲腰帶過日子”的大背景下，汽車業(yè)務(wù)部門的命運就注定了。

更要命的是，英特爾的汽車產(chǎn)品似乎并沒有想象中那么能打。

有長期使用內(nèi)置英特爾芯片汽車的用戶在reddit上吐槽，那套車載系統(tǒng)是“我用過的最慢、bug最多的系統(tǒng)之一”，按下按鈕后甚至需要“等待兩秒才有反應(yīng)”。

這說明，英特爾試圖將PC領(lǐng)域的優(yōu)勢直接“移植”到汽車上的策略，水土不服。汽車對芯片的實時性、穩(wěn)定性和功耗要求，與PC截然不同。英特爾的方案，顯然沒能贏得客戶和用戶的口碑。

當新CEO陳立武拿著財務(wù)報表審視所有業(yè)務(wù)時，汽車部門這個既不怎么賺錢、花錢又不少、產(chǎn)品口碑還一般的“非核心”業(yè)務(wù)，自然就成了被優(yōu)先“優(yōu)化”的對象。

砍掉，是一次痛苦但理性的“斷臂求生”。

三、高手云集的汽車“修羅場”

如果說內(nèi)部問題是“內(nèi)傷”，那外部的競爭環(huán)境簡直就是個“修羅場”。英特爾一頭扎進來的汽車芯片市場，早已是高手云集。

在智能座艙和自動駕駛芯片領(lǐng)域，高通（Qualcomm）和英偉達（NVIDIA）是繞不開的兩座大山。

1. 高通：憑借其“驍龍數(shù)字底盤”平臺，幾乎成了智能座艙的標配。從奔馳到理想，從零跑到小米，一眾車企排隊使用。高通的策略極其靈活，提供從低到高可擴展的“全家桶”方案，豐儉由人。
2. 英偉達：手握“算力”這張王牌。Thor芯片算力高達1000 TOPS，主打一個“大力出奇跡”。理想、長城、極氪等新勢力，都爭相上了Orin、Thor芯片的車。

相比之下，英特爾推出的SDV SoC，雖然也強調(diào)Chiplet（芯粒）架構(gòu)的靈活性和成本優(yōu)勢，但在市場上始終雷聲大雨點小，未能拿下任何一個有分量的“定點”。

在兩位大哥面前，英特爾就像一個剛?cè)腴T的小弟，還沒來得及拜碼頭，就被擠得沒了位置。

而且即便Jack Weast高瞻遠矚，把寶押在了中國，卻恰好跳進了最卷的“紅海”。

芯馳科技（SemiDrive）、芯擎科技（SiEngine）等中國本土芯片公司已經(jīng)強勢崛起。這些本土公司更懂中國客戶，與國內(nèi)車企的關(guān)系盤根錯節(jié)，手握大量國內(nèi)車企的穩(wěn)定訂單。

在“國產(chǎn)化替代”的大趨勢下，外國芯片廠商的市場空間本就在被不斷擠壓。

英特爾一頭扎進來，面對的是前有猛虎（高通、英偉達），后有追兵（中國本土廠商）的窘境，想在這里殺出一條血路，難于上青天。

英特爾汽車業(yè)務(wù)核心合作伙伴與客戶項目 (2024 - 2025年)

最后，還有一個不能不提的因素，就是地緣政治對英特爾業(yè)務(wù)的影響。

英特爾將汽車業(yè)務(wù)的重心完全押注在中國，這個策略在幾年前看或許是英明神武。但在國際環(huán)境高度動態(tài)的今天，這無異于把所有雞蛋放在了一個被各種不確定性包裹著，“搖搖欲墜”的籃子里。

美國政府對華AI芯片的出口限制越來越嚴，英特爾的首席財務(wù)官都親口承認，公司不得不在遵守美國法規(guī)和維護中國市場之間艱難地“走鋼絲”。對于一個業(yè)務(wù)完全根植于中國的部門來說，這種不確定性是致命的。

一邊是隨時可能被“卡脖子”的風險，另一邊是不斷縮水的潛在市場。如此一來，英特爾汽車業(yè)務(wù)的中國戰(zhàn)略，就從一個“巨大的增長機遇”，變成了一個高風險、低回報的“燙手山芋”。

面對這樣的不確定性，及時收手，或許是止損的最佳選擇。

四、退出后，英特爾的汽車業(yè)務(wù)版圖

故事講到這里，英特爾關(guān)閉汽車業(yè)務(wù)的決策邏輯已經(jīng)非常清晰了：這是一場由內(nèi)部財務(wù)危機、外部激烈競爭和宏觀地緣政治共同導演的戰(zhàn)略性撤退。

以Jack Weast為代表的汽車業(yè)務(wù)人員的遭遇令人唏噓，但這只是這場商業(yè)大變革中的一個縮影。但英特爾真的就徹底放棄汽車了嗎？顯然并沒有。

別忘了，英特爾還牢牢拿著以色列公司Mobileye已發(fā)行B類普通股的87.6%（截止到2025年3月29日）。這家公司在高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛視覺方案領(lǐng)域，仍是全球市場排名前列的芯片供貨商。

英特爾的算盤打得很精明：它放棄了在通用汽車芯片這個“紅海”市場里與巨頭們直接肉搏，因為勝算太小。轉(zhuǎn)而，它選擇保留對Mobileye這個“現(xiàn)金牛”和細分賽道種子選手的控股權(quán)。

這是一種戰(zhàn)略上的轉(zhuǎn)變：從一個吃力不討好的“運營者”，變成一個更輕松、更聚焦的“投資者”。同時，它還可以通過自己核心的數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)，為自動駕駛模型訓練提供后端算力支持，間接參與游戲。

英特爾的撤退，給整個行業(yè)敲響了警鐘：在汽車半導體這個領(lǐng)域，“巨頭效應(yīng)”和“專業(yè)化分工”將是未來的主旋律。要么像高通和英偉達那樣，成為提供完整平臺的超級巨頭；要么像Mobileye那樣，在一個細分領(lǐng)域做到極致。

未來市場還會進一步向頭部供應(yīng)商集中。車企越來越傾向于選擇經(jīng)過市場驗證的成熟方案，以降低研發(fā)風險和成本。留給新玩家的時間和空間越來越少了。以及全球科技供應(yīng)鏈的重構(gòu)已是不可逆的趨勢。任何跨國公司的戰(zhàn)略，都必須將地緣政治風險作為核心考量因素。

至于那些想在中間地帶分一杯羹的玩家，英特爾已經(jīng)用自己的親身經(jīng)歷告訴你：這條路，太難走了。