7月16日，在北京的“鏈博會”上，已經是英偉達創始人黃仁勛今年第三次來華。這一次，他身著唐裝，給中國帶來了久違的“見面禮”。

就在鏈博會前一天，英偉達此前被美國政府禁止出口的H20芯片重新拿到了出口資格，可以繼續向中國科技公司供貨，同時還有一款專門用于數字孿生和機器人的 RTX Pro 芯片，也將在中國發售。

時鐘再往前倒退一天，黃仁勛和雷軍的合照傳遍了社交媒體。黃仁勛表示：“中國的新能源車做得非常好，自己非常想買一臺小米 SU7 Ultra，可惜它不在北美銷售。”

黃仁勛還挨個表揚了吉利、小鵬、理想等公司的產品，認為它們同樣非常出色。顯然，這些公司都是英偉達智駕芯片Orin和Thor的直接客戶，一年能為公司創造50 億美元的收入。

在汽車智能化快速推進的當下，英偉達在國內智能駕駛市場的份額超過50%。有行研分析道，此次H20解禁的首批采購需求將主要來自兩類主體：其一為云計算服務商，如騰訊、字節跳動；其二就是新能源車企及自動駕駛初創公司。

看來，除了科技公司，黃仁勛此次帶來的“大禮”，也為汽車行業準備了一份。

H20芯片為何解禁？

H20芯片解禁當天，美國財政部長貝森特在彭博電視臺節目中表示：“中國已經研發出性能與H20芯片相當的芯片，因此英偉達銷售H20芯片不存在問題?！?/p>

特朗普的人工智能顧問薩克斯也為此進行辯護，稱H20 芯片是一種“過時的組件”，“遠不能代表當今技術的精華”。

顯然，美國政府并不愿承認，H20的解禁是他們在此次貿易戰中所作出的“妥協”。

作為一款本就是特供中國的芯片，H20的禁止在今年4月，也就是美國利用關稅發動貿易戰的時刻。

H20被禁后，黃仁勛兩岸奔波。5月份，他在出席臺北國際電腦展時直指拜登時期決定的限制尖端芯片出口中國政策“失敗了”。

黃仁勛稱：“全球50%的AI研究人員是中國人，你無法阻礙他們推進AI發展。”他非常擔心，“如果我們不在中國競爭，放任中國構建起強大的技術生態，那么新興平臺將不再是美國的，中國的技術和領導力將擴散到全世界。”

很明顯，針對H20解禁的不同態度，美國政府在“嘴硬”，黃仁勛也只是在商言商。

中國是英偉達的重要市場，占據了其全球營收的15%。而美國政府此次解禁的真實意圖正如薩克斯所言：“我們并不想向中國出售我們最先進的技術，但我認為我們至少要讓華為的研發不要那么順利。”

而除此之外，美國解禁H20芯片的最無可辯駁的原因是，中國對稀土的出口限制確實威脅到了美國。

稀土是一種在半導體、軍工產品、汽車等領域不可或缺的金屬。某種程度上，中國的稀土就像美國的芯片一樣，對于全球而言都是一項“卡脖子”技術。根據國際能源署（IEA）的估算，中國約占全球稀土產量的61%，而在稀土提煉上占了約92%。

為反制美國的不平等關稅，中國推出稀土出口禁令后，多國汽車制造商向美國齊聲警告，若不盡快解決此項禁令，全球多地的汽車生產面臨延誤、停擺的風險。

當然，這項禁令對美國的沖擊最大。根據美國地質調查局的一份報告指出，從2020年至2023年間，美國約有70%的稀土化合物與金屬進口需要依賴中國。

對此，美國財政部長貝森特直言，解禁H20芯片出口是他們與中國在日內瓦談判的籌碼。他稱：“這是拼圖的一部分，他們有我們想要的東西，我們有他們想要的東西?！?/p>

也就是說，此次美國重新讓H20芯片出口到中國，是此次貿易戰中美國的妥協，為的是換取與中國在稀土供應上的合作。與此同時，他們樂觀地認為，解禁H20可以抑制華為的芯片搶占更多的市場份額。

特供芯片解禁，如何影響汽車行業？

H20芯片的誕生，可追溯至2023年10月17日。

彼時，美國商務部工業與安全局（BIS）發布了更新的出口管制最終規則，該規則對銷往中國的先進計算芯片，在“總體處理性能”和“性能密度”上設置了兩道技術紅線，目的是限制高端芯片銷往中國。

面對此項規定，英偉達卡準“紅線”，為中國市場定制開發了特供芯片H20。它與被禁售的H100同樣基于Hopper架構（英偉達的一種GPU架構），但在關鍵性能上被大大削弱。同等精度下，H20的算力不到H100的10%。但是，H20芯片間的互聯性能與H100的規格持平，這保證了服務器節點內部的GPU間通信效率。

因此，盡管H20是一款為“合規”而生的“閹割版”產品，卻仍是支撐自動駕駛、智能座艙等核心系統的關鍵算力單元。因為我們目前的國產芯片在算力密度、能效比等關鍵指標上，仍與英偉達產品存在2-3代技術差距。

英偉達作為國內高階智駕產品最為依賴的廠商，H20芯片解禁在中國釋放的信號無疑會牽動整個汽車行業的心情。但有人歡喜，也有人憂。

對于車企而言，H20芯片無疑會為當下日益激烈的智能化競爭解一口渴。

H20的英偉達Hopper架構和CoWoS先進封裝技術，使得芯片在集成度和性能表現上更優，為汽車智能駕駛系統和智能座艙等提供強大的計算支持，可讓自動駕駛系統更快地分析路況、識別障礙物。

據報道，長城汽車已將H20集成至其智能座艙系統，實現了L3級輔助駕駛中的車道保持與緊急制動功能。但是，因H20的功耗（50W以上）和成本較高，難以大規模部署在車端，它在汽車領域的核心價值其實在云端算力基建，為車企提供數據訓練和仿真支持。

萬馬科技的“端管云邊”自動駕駛云算力平臺就采用了H20服務器架構，將數據處理效率提升了35%，并為蔚來、理想等車企提供從數據采集到仿真測試的全流程服務。這種技術適配性使H20成為車企優化算法的好選擇，尤其是在L3級輔助駕駛量產加速的背景下。

但今時不同往日。H20雖然走的時間并不久，但國內的芯片市場已經加速改變。H20離開的這段時間，中國的AI市場并沒有因此停滯，反而倒逼國產替代提速。

以前一聽說H20要來了，各大廠商都在想辦法傳達出“我們首批采購”、“我們獨家合作”等信息。但現在是路透社搶著報道字節跳動已開始采購H20，而字節跳動迅速澄清：“目前我們尚未提交購買申請，相關報道不準確?！?/p>

互聯網大廠的冷淡，或許并不能反映出我們不再需要英偉達，反而揭露出了我們的AI產業在中美貿易戰中的戰略焦慮，在汽車行業也是如此。

面臨H20這種承擔著政治任務的技術，中國企業已經十分謹慎，以免又被反復無常的美國政府“將一軍”。車企在采購芯片時，也不得不在性能、成本和供應鏈穩定性之間做出權衡。

具體來看，H20在同等精度下的算力只有華為昇騰芯片的1/2，但仍可能會對華為造成威脅。因為，不同品牌芯片之間的比拼，遠不止于算力，還有其背后的技術生態。

20年來，英偉達所建構的CUDA生態已經很難動搖。這是一個全球超過400萬開發者依賴的平臺，中國AI框架90%以上基于CUDA開發，從而形成了難以復制的軟件壁壘，若遷移至昇騰 MindSpore 等替代框架需額外投入3000萬元/企業。

針對英偉達的CUDA生態，華為也推出了CANN生態，但CUDA的通用性和適用范圍比CANN更廣。簡單來說，讓CANN取代CUDA，其難度甚至比鴻蒙取代安卓還大。

郭博士說

4月被禁，7月解禁?？梢哉f，此次H20解禁的象征意義大于實質意義，標志著中美貿易戰進入新的階段，也進一步暴露出高科技行業在地緣政治中的深層焦慮。

H20回歸后，一些企業可能繼續用它，但他們也會常懷憂慮，時刻關注如何在短期紅利和長期戰略之間尋找平衡。而國產芯片商，面臨隨時可能失去的“窗口期”，憂慮之余也不得不加快發展自身的技術優勢。我們盼望逆境中成長起來的中國企業會更加堅韌、頑強，但我們更希望這人為的逆境可以不再成為“絆腳石”。

美國政府的反復無常，為多國企業帶來了更加艱難的生存環境。美國將技術主權工具化以服務于地緣競爭的行為，可能會拖累人類技術文明的長足演進。技術從來不應該是權力的奴仆，而應成為時代前進的“座駕”。