打仗的時候，我們要第一時間搶占高地。

誰拿下了高地，誰就占據極大的軍事優勢，可以在高地上建立陣地以逸待勞，等對手自己過來送死。

而另外一方必須要拼命攻擊高地，付出血的代價去占領，否則只能被動挨打。

你平時看的中國地圖都是平面的，但軍事家看的地形圖和你看的那張可不一樣，他們看的都是立體圖，近似于軍事沙盤。

這個圖有點模糊，給你們換個世界立體地圖吧，鳥瞰整個亞洲。

在整個亞洲有一處絕對的戰略高地，那就是青藏高原，海拔明顯高于其他地方。

而這塊高原，屬于中國領土。

西藏，世界海拔最高的高原，平均海拔4000-5000米，被稱為世界屋脊，地球第三極，和南北極并列。

而位于西藏邊境的喜馬拉雅山脈，平均海拔6000~7000米，其中最高峰珠穆朗瑪峰海拔為8844米。

翻過喜馬拉雅山脈，就是印度的恒河大平原，這里的海拔，僅200多米。

什么意思呢？

意思就是在中印邊境我們有一條數千公里長的無敵城墻，城墻的高度為4000~5000米，墻垛的高度為7000~8000米。

印度想進攻中國，就必須從平原地區向上攻擊這數千米高的城墻，這是根本不可能完成的任務。

中國打印度，越打海拔越低，越打氧氣越多，越打氣溫越高。

而印度打中國，越打海拔越高，越打氧氣越少，越打氣溫越低。

打到一定海拔，印度全軍高原反應。

而天天在高原訓練的中國軍隊，打到低海拔的印度平原，絕對不會出現任何高原反應。

印度洋的暖濕氣流，受阻于喜馬拉雅山脈后形成暴雨降落，讓印度恒河平原成為了極其肥沃的土地，這里聚集了印度大量的人口和經濟精華。

解放軍每前進一步，印度經濟都會損失慘重。

但西藏就不一樣了，青藏高原是公認的生命禁區，氧含量只有內地的一半，非常不適合人類生活。

西藏面積120萬平方公里，約占中國總面積的1/8，但剛解放時，全西藏人口僅127萬。

哪怕到了2018年，整個西藏的人口也僅僅只有300多萬，且大部分集中于城市。

印度軍隊哪怕僥幸突破了無敵城墻，面臨的也是大片無人區。

中國經濟基本沒有損失，反而是印度的后勤運輸會承受極大的壓力，整支大軍動輒有覆滅之危。

西藏的存在，對印度的戰略威懾力太大了。

但如果西藏在外國手中，那中國就對印度失去了戰略威懾力，且中國的新疆、云南、成都平原等地，會反過來受到青藏高原那居高臨下的軍事威脅。

所以外國勢力才會千方百計的要肢解中國的西藏。

肢解了西藏，就等于憑空破碎了中國西部的無敵城墻，戰略利益非常之大。

如果西藏在中國手中，那印度人要一直打到四川成都，才能開始真正威脅中國經濟的根基。

這個距離，那不是一般的遠。

解放前，要從成都去拉薩，需耗時半年以上。

沒有路，汽車上不去，交通靠騎馬，運輸靠駱駝。

1953年春，西藏遇到了空前的糧食危機，幾萬進藏解放軍面臨斷糧的風險。

西北軍區立即組織運輸隊，由慕生忠將軍帶隊，率2500人和1.7萬峰駱駝，從青海格爾木出發，千辛萬苦的運了200萬斤糧食到西藏。

這么點糧食16個火車皮就拉完了，大概1/4列鐵路貨車，今天我們輕輕松松的就可以在幾天內運到西藏。

但當年慕生忠將軍來回花了7個月的時間才完成任務，犧牲30多人，死亡4000多峰駱駝。

哪怕西北軍區動用全力，都無法維持駐藏部隊的正常物資補給，更別提高強度戰斗了。

1954年，中央下令修建青藏公路，由慕生忠將軍帶隊指揮。

為開辟這條公路，我軍一共動用100多萬頭牦牛和10萬軍民。

修筑青藏公路時部隊發的袋子

解放軍官兵部隊，靠鐵鍬、鋼釬等極為簡陋的工具，開鑿公路。

還有很多路，需要在懸崖峭壁上修建。

高原反應、自然災害、施工意外，時時刻刻的威脅著筑路大軍，共有3000多名戰士和工人獻出了生命。

在如此惡劣的條件下，慕生忠將軍僅用了7個月零4天的時間，就打通了青海格爾木到拉薩的公路運輸線，結束了西藏沒有公路的歷史。

從青海格爾木到拉薩，靠雙腳走一遍花的時間差不多要7個月了，在如此之短的時間內修筑的公路，只是為了解決西藏交通從無到有的問題。

至于質量，可想而知。

說是公路，其實就是一條農村級土路。

青藏線的平均時速僅20公里每小時，路面坑坑洼洼。

而且頻發的自然災害，導致交通頻頻中斷。

數十年來，這條公路都是斷了修，修了斷的狀態，改革開放前，一年能斷通150多天。

雖然慕生忠將軍用了7個月就修筑好了青藏公路，但中國足足用了50年的時間，才終于完成了對青藏公路的改造和升級，令其達到全程二級公路的標準，大大提升其運輸能力。

1954年通車的青藏公路，雖然初始運輸能力極弱，但比起駱駝要強的太多了，這條公路讓我軍終于有能力為駐藏部隊提供足夠的補給，并慢慢積累了足夠的物資，于1962年發動了對印度的自衛反擊戰。

大勝后，我們放棄了藏南

中國和印度的領土糾紛主要由兩大塊組成，藏南和阿克賽欽。

面對印度方面的屢屢挑釁，1962年我軍發動了對印自衛反擊戰，大敗印度軍隊，不僅一舉收復所有領土，甚至兵臨印度首都新德里。

但大勝后，我軍卻主動退兵20里，把藏南讓給了印度，只保留了阿克賽欽地區。

藏南面積約9萬平方公里，是一片極其肥沃的土地，有西藏小江南之稱。

因為印度洋暖濕氣流，藏南的年降雨量高達9000毫米，極其適合農作物生長。

什么叫年降雨量9000毫米？

長江經常發大洪水，但實際上長江流域地區的年降雨量才400~1600毫米。

長江最濕潤的地帶也就1600毫米年降雨量，哪怕到了海南島，年均降雨量也才1639毫米。

而西藏隔壁的新疆，地形高差和藏南差不多，年降雨量才150毫米。

藏南位于喜馬拉雅山之南，海拔從6000多米徒降至500米。

喜馬拉雅山南坡的坡度，遠遠比北坡要陡峭。

我軍向藏南運輸物資，需要先把物資從內地運輸到西藏，再翻越喜馬拉雅山脈運送到藏南。

通向藏南的運輸道路，夏季會被暴雨阻斷，冬季會被大雪封山，每年只有10月和11月這兩個月能通行。

而印度方面，則背靠大平原，可以依托10億人的力量源源不斷的提供兵員和物資。

從軍事上，藏南是根本守不住的，解放軍再能打都不行。

而阿克賽欽就不一樣，海拔4000米，雖然是一片荒地，但易守難攻，被我軍牢牢占據。

藏南雖然肥沃，但戰略意義很小。阿克賽欽雖荒涼，但戰略意義極大，這塊地可以同時鏈接新疆、西藏和克什米爾。

從阿克賽欽出兵，距首都新德里僅400公里，是懸在印度頭上的一把利劍，一塊絕對的戰略要地。

上次和印度發生沖突的加勒萬河谷，也位于阿克賽欽。

而在藏南方面，由于麥克馬洪當年不是很熟悉西藏地理，在地圖上劃線的時候，有一處未按照喜馬拉雅山的山脊線劃線，這個地方名為墨脫。

墨脫縣位于喜馬拉雅山脈以南，是我國扎在在印度大平原身上的釘子，當年收復藏南的部隊就是從墨脫縣出兵的。

哪怕按麥克馬洪線，墨脫都是中國的，所以印度只能容忍這塊釘子的存在。

因為墨脫的存在，中國對藏南地區保持絕對的軍事優勢，居高臨下。

只要物資充沛，藏南隨時可以收復。

平面圖大家看的可能沒啥感覺，看看立面示意圖吧，你就知道墨脫的軍事意義有多重要了。

很多人對藏南物資運輸之艱難沒太大概念，甚至認為藏南是西藏之南，兩者之間是一片平地，大軍分分鐘可以抵達。

我今天先告訴你們，對墨脫的物資運輸有多難。

物資想到藏南，必須先到墨脫。

墨脫縣北邊是南迦巴瓦峰，海拔7782米，南邊的最低海拔僅數百米，平均海拔1200米，年降雨量高達4000毫米。

夏季暴雨斷路，冬季大雪封山。

1961年10月，中國就開始了墨脫公路的勘測，但哪怕對印自衛反擊戰都已經結束了，這條路都沒有動工，所有的物資都是用人背馬馱的方式硬生生運進去的。

1975年7月，經過長達14年的勘測，墨脫公路終于開工了。

邊修邊毀，再修再毀。

施工6年，犧牲34人，重傷近百人，幾無存進。

1981年，西藏交通廳從實際出發，停建了墨脫公路。

筑路軍人們辛辛苦苦修的路，除扎木大橋和扎木往前24公里可以使用外，其余全部被自然災害摧毀。

90年代，在改良了施工方式后，墨脫公路項目重啟。

1993年9月，墨脫縣城終于第一次通車，幾輛汽車披紅掛彩的開了進去。

常年與世隔絕的墨脫人第一次看到了這種“會跑的怪物”。

但第二天，墨脫公路就被泥石流摧毀，開進去的報喜車，再也沒有開出來。

1995年后，墨脫勉強能做到分季分段通車，但全年最多只能保證2~3個月的通車時間。

其他時間，都在斷路和搶修中度過。

21世紀后，中國的工程技術再度得到了飛躍式的提升，工程師們提出用隧道的方式強行穿越嘎隆拉雪山，避開大雪封山的影響。

2013年10月，扎墨公路建成通車，一舉將墨脫縣的通車時間提升到了8個月，極大的增強了墨脫縣的物資運輸能力，解決了西藏軍區的老大難問題。

但區區一條公路的物資運輸能力，打一場小規模戰斗是可以的，用于大國之間的比拼，是遠遠不足的。

而把物資運進藏南，更難。

更別提，我們直到2013年才擁有了這條公路。

1962年的中國，如果選擇在藏南和印度對耗。

打輸了，會輸；打贏了，也會輸。

這一切都是因為物資根本運不進去。

藏南的達旺地區，甚至是西藏六代達賴倉央嘉措的出生地，但我們不得不撤。

因為一過11月，鋪天蓋地的大雪就會切斷我軍后路，印度方面則可以肆無忌憚的以多打少。

再不走，就來不及了。

1962年自衛反擊戰的目的，毛主席在香山會議上說的很清楚：“起碼要保證三十年的和平”。

這個目的，完美的完成了。

但如果物資能無所顧忌的運入藏南，我們根本就不會撤。

1962年的中國，維持幾萬駐藏部隊的正常補給已經非常困難，更別提在藏南開戰的消耗了。

物資投放能力的強弱，直接決定了中印邊界解放軍的戰斗力強弱。

青藏鐵路

要想增強對藏南的物資投放能力，首先要增強對西藏的物資投放能力。

畢竟如果物資連西藏都運不進去，就更不提運到藏南了。

青藏公路的運輸能力，極為有限，不僅破舊，而且路途遙遠。

從一個山頭到另一個山頭，得九曲十八彎。

時速慢，運載能力低，還經常被地質災害給中斷。

早在1958年，中央就下令鐵道兵部隊修建青藏鐵路，這條鐵路對國家安全的重大意義簡直一眼就看得出來。

但是在青藏高原上修鐵路，遠遠比想象的要困難。

鐵路的運輸能力確實大大高于公路，但對地基穩定性的要求也遠大于公路。

公路沉降一點點，破個洞，慢一點還勉強能開。

但整條鐵路線，如果有一處出現問題，則全線皆斷。

偏偏青藏高原上到處都是凍土層，最厚的地方達500米。

和俄羅斯等永凍區不一樣的是，青藏高原的凍土層位于凍融臨界點，時凍時融。

冬天的時候硬的像冰塊，夏天的時候軟的像爛泥，異常棘手。

很多外國專家認為，在青藏高原多年凍土區修建鐵路幾乎不可能。

全世界就這么一塊高原凍土，極為特殊，連個可參考的國家都沒有，一切都得自己摸索。

經過半個世紀的科研，中國終于攻破了凍土修建鐵路的技術秘密。

2006年7月1日，翹首以待半個世紀的青藏鐵路，終于全線建成通車。

而在它身邊的，是為西藏運輸物資服役了半個多世紀的青藏公路。

青藏鐵路被譽為天路，是中國新世紀四大工程之一，世界鐵路建設史上的奇跡，于2013年9月入選"全球百年工程"。

今天的中國人，想去一趟拉薩簡直太簡單了，和以前的艱難險阻一比簡直不值一提。

這條鐵路讓西藏的經濟得到了提升，解放軍的物資投放能力也得到了飛躍。

被動挨打的印度

因為青藏鐵路的存在，西藏再也沒有物資運輸的壓力了。

而2013年，墨脫公路也已經建成，據說還在研究全橋梁+隧道的形式，不惜血本的情況下理論上可以讓墨脫實現全年通車。

這些年基建狂魔的技術儲備，讓西藏軍區再也沒有物資的壓力。

解除掉這個枷鎖的限制后，西藏的軍事戰略意義就太太太太大了。

西藏在中國手里，居高臨下，隨便找個地方設個陣地就能對印度形成高地優勢。

幾十重陣地，各個都是高地級威脅。

而印度軍隊即便傷亡慘重的突破了喜馬拉雅山脈的封鎖，也會被無人區死死的困住。

橋梁一炸，鐵路一斷，印度軍又麻爪了。

中國打印度，打贏了就是贏，打輸了也不會輸。

而印度打中國，打輸了就國滅，打贏了也沒法贏。

這是巨大的戰略優勢。

兵法中所說的進可攻退可守，立于不敗之地，說的就是西藏了。

更別提在國力和軍隊戰斗力相等的情況下，印度軍根本攻不破那道無敵城墻。

所以在國家戰略上，中國從來沒有把印度當成自己的對手，只重視蘇聯和美國。

在軍事上，印度的地形太差了，純粹是一個被動挨打的局面。

如果在經濟和軍隊戰斗力上還不如中國，那印度哪里配成為中國的戰略對手。

印度自己也知道這一點，所以在邊境搞摩擦純粹是為了轉移疫情責任和國內矛盾而已。

事情真搞大了，印度自己就會第一個慫，主動縮小事態。

曾經制約西藏解放軍的后勤運輸能力，如今已經出現了數百倍的飛躍。

西藏的絕對地形優勢，會被解放軍發揮的淋漓盡致。

本來戰斗力就比印度人強，如今還占據地利迫使印度人自己沖上來送死。

這簡直是單方面吊打啊。

看過立體地形圖的人，都不會認為印度有資格當中國的對手。

因為印度真的不是對手。