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摸著理想過河的零跑汽車,“出海”要另尋路線

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【導(dǎo)語:“新勢力小透明”“半價理想”是網(wǎng)絡(luò)上大部分人對零跑汽車的評價。在中國新能源汽車流量場里,零跑似乎從未上過桌,然而,每當(dāng)要拼數(shù)據(jù)的時候,零跑卻是暢銷榜單上的常客。】

撰文|蔡家倫、編輯|禾 子

新勢力陣營競爭殘酷,銷量座次不斷變更。

近日,零跑汽車宣布,累計交付量突破80萬輛(截至2025年6月18日)。在今年3月~5月,零跑連續(xù)三個月穩(wěn)居造車新勢力的月銷量冠軍。



顯然,當(dāng)理想還在苦惱轉(zhuǎn)型,小鵬還在豪賭算力,蔚來還在尋找未來的時候,看似低調(diào)的零跑,背地里不斷在發(fā)力。

十年沉浮中活下來的勵志王

零跑汽車2015年成立,2017年發(fā)布首款車型S01,直到2019年才開始銷售,發(fā)售半年累計1000輛的成績,直接讓零跑四年努力直接歸零。

對比蔚小理的高開高打,零跑的親民個性化路線,顯然沒有為零跑在市場博得半點聲量和銷量。S01的慘敗,讓零跑加速了“活下去”的轉(zhuǎn)型,2020年5月零跑T03參數(shù)圖片)上市,趁著當(dāng)年純電小型車的風(fēng)口,T03憑借上市一年3000輛,第二年6.1萬輛的銷售成績,讓零跑擺脫了生存紅線。

2021~2022年,零跑分別推出C11和C01兩款車型,補全主流市場的產(chǎn)品布局,同年零跑憑借T03、C11和C01三款車,年銷量達(dá)到11.1萬輛,推動零跑成為繼蔚小理后第四家上市的新勢力車企。



C系列作為零跑從活下去到勵志王的關(guān)鍵,不僅幫助零跑穿越了2023年的“內(nèi)卷開端”,而且在2024年第四季度成為第二家凈利潤轉(zhuǎn)正的新勢力車型。截至今年第一季度,零跑共交付87552輛,同比暴漲162.1%,其中C系列車型累計售出67812輛,占總銷量77.5%,同比上漲了5.7%。

從2019年SC01的拔劍四顧心茫然,到2020年T03的續(xù)命翻盤,再到C系列“半價理想”的市場認(rèn)可。在中國新能源快速發(fā)展的十年,且不說零跑取得了多好的成績,而能夠憑實力熬過幾輪行業(yè)大洗牌,已經(jīng)算是優(yōu)秀。

“半價理想”路線走通了?

很多人將零跑的逆襲簡單歸功于“半價理想”的市場定位,如果說吉利摸著比亞迪過河,那么零跑就是摸著理想過河。

實際上,零跑是左手摸著比亞迪,右手搭著理想,通過自研加市場錨定的方式,站著把錢賺了。



零跑自2015年成立之初就堅持全域自研,具體來看主要分為兩大方面:一方面是自研的中央集成式電子電氣架構(gòu),另一方面是核心零部件的垂直整合。

在中央集成式電子電氣結(jié)構(gòu)方面,零跑主要針對電驅(qū)總成、電池PACK、智能座艙的自研自產(chǎn),先后推出行業(yè)首個八合一電驅(qū)、CTC電池底盤一體化以及“四域合一”中央集成式電子電氣架構(gòu),零跑單車研發(fā)成本相較外包模式降低40%,加之零跑產(chǎn)品有60%的零部件也是自研自產(chǎn),因此繼續(xù)省出6%的成本空間。



關(guān)于垂直整合,說白了就是開發(fā)平臺核心零部件通用率和供應(yīng)鏈管控能力,在零跑LEAP3.5架構(gòu)下,C/B系列車型零部件通用率達(dá)到80%~88%,是目前國內(nèi)造車新勢力中,零部件垂直整合度最高的車企之一。單說數(shù)據(jù),大家可能感知不強,這里羅列幾個新能源車企的平臺通用性。



在供應(yīng)鏈管理方面,由于朱江明原本就是供應(yīng)鏈出身,加之零跑背靠華大股份,因此在供應(yīng)鏈整合方面有著天然的優(yōu)勢,通過繞開傳統(tǒng)一級供應(yīng)商的方式,減少中間環(huán)節(jié)的利潤分成,2024年零跑的經(jīng)營費用降到19.22%,屬于行業(yè)偏低水平。

在新能源時代,能把自己卷成供應(yīng)商的,第一個是比亞迪,第二個就是零跑。自研和成本控制換來的是產(chǎn)品底氣和價格底氣,零跑的做法足夠簡單粗暴,卷就完事了。

首先是4月份推出的走量神車零跑B10,全系標(biāo)配高階智駕,起售價9.98萬元,如果愿意加2萬元,還能升級高通雙旗艦(8295+8650)的激光雷達(dá)智駕版,最重要是零跑直接把高速智能領(lǐng)航輔助功能免費開放。



零跑B10從硬件—算力—應(yīng)用,全方位給緊湊型新能源SUV殺了個遍,尤其針對那些,不僅需要加價購買激光雷達(dá),而且高階智駕還只能限時免費使用兩年的車企。

零跑B10作為同級唯一搭建高通8295+8650雙芯片以及激光雷達(dá)的車型,在市場上是絕對找不到配置比他高,價格比他低的車型。因此,零跑B10 在4月上市發(fā)布會后,1小時大定超過1萬臺,確實無可厚非。



還沒完,5月比亞迪帶頭掀起價格戰(zhàn),零跑本就極具性價比的C16增程和C11增程推出限時一口價政策,最高降幅達(dá)4.5萬元,這么算下來,零跑已經(jīng)不是半價理想了,是三折理想。

走比亞迪的路,搶理想的單,做汽車界的優(yōu)衣庫,零跑經(jīng)過C/B系列的市場探索,已經(jīng)形成了資源—技術(shù)—信心的正向循環(huán)。消費者喜歡“平替”,零跑就造“半價甚至三折理想”,消費者喜歡SUV,零跑就可著對10~20萬級新能源SUV進(jìn)行細(xì)分,消費者喜歡高配低價,零跑就給你猛猛堆料。



不可否認(rèn),講究實用主義的零跑,在快速發(fā)展的過程中,底盤、操控、靜謐性等車輛屬性未必占有優(yōu)勢,但從實際銷量結(jié)果來看,零跑已然對品牌消費群體有了明確的感知。

平替如何變主C

零跑一手自研,一手市場定位,將“半價理想”模式成功跑通,從戰(zhàn)報來看,無論銷量還是毛利率都擁有大幅度提升,尤其是2023年零跑毛利率僅為0.5%,2024年毛利率直接提升到8.4%,今年第一季度零跑毛利率來到14.9%。

然而實際情況是,零跑目前毛利率仍未能夠支撐品牌長期健康發(fā)展,以今年第一季度為例,零跑8.7萬輛的銷量已經(jīng)和理想9.3萬輛非常接近,但盈利情況卻從2024年第四季度的8000萬盈利,變成了虧損1.3億元。零跑又重新為扭虧為盈四處奔波。針對毛利率低的問題,零跑著重在產(chǎn)品升級和品牌出海方面發(fā)力。

產(chǎn)品升級方面,2025上海車展期間,零跑高級副總裁曹力透露,將在品牌十周年,發(fā)布主打高端的D系列車型,定價在25~30萬元區(qū)間,另外還將推出MPV車型,主要用于吸引年輕用戶。



對于零跑沖擊高端的野心,考慮到零跑一直以來“價格屠夫”“實用主義”的形象,未來推出高端車型必定會面對最大的挑戰(zhàn)。尤其是隨著產(chǎn)品價格的上漲,產(chǎn)品配置的邊際效應(yīng)會越來越明顯。畢竟高端品牌或者高端車型,之所以稱之為“高端”,并不在于配置的簡單堆砌,更多是品牌溢價、服務(wù)、情緒價值以及儀式感的體現(xiàn)。

在品牌出海方面,早在2023年零跑已經(jīng)和Stellantis 集團(tuán)達(dá)成合作關(guān)系,1-4月零跑出口13632輛,成為造車新勢力品牌中出口量最大的車企。

顯然,零跑利用Stellantis 集團(tuán)成熟的銷售渠道、市場口碑確實能夠快速打開海外市場,然而從零跑與Stellantis 集團(tuán)聯(lián)合成立的“零跑國際”持股占比來看,Stellantis 集團(tuán)擁有51%的股份,這意味著零跑未來在海外市場未必可以在產(chǎn)品定位、定價等方面掌握話語權(quán),一旦雙方意見不一致時,零跑或許就需要做出讓步和調(diào)整。



點評

通俗點說,零跑和Stellantis 集團(tuán)各有所圖,零跑饞的是Stellantis 集團(tuán)的銷售渠道,而Stellantis 集團(tuán)饞的是零跑的產(chǎn)品,但未來兩者是否能一條心走下去,現(xiàn)在不好判斷。零跑“理性務(wù)實”的發(fā)展調(diào)性,確實幫助零跑從危險的邊緣拉了回來,但快速自救之后帶來了“品牌定位”“品牌話語權(quán)”問題,顯然才是零跑未來亟需解決的難題。

(本文系《禾顏閱車》原創(chuàng),未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載)

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