懂得適應規則的人，總能活下來。

文 | 華商韜略 森賽

新能源車“平行出口”，是一種未經品牌方授權、將國內合法生產的新車以二手車名義出口到其他國家的灰色貿易。

它曾是一門“低買高賣、一本萬利”的生意，如今卻演變成一場生存游戲。

【拓荒者的窗口期】

2021年，一個邊境清晨，柴油機轟鳴與市場喧囂混雜在一起，霍爾果斯，河北的L先生站在一座倉庫前。

一排排貼著出口標簽，準備發往俄羅斯的比亞迪、極氪電動車，仿佛被蓋章遣送的旅客，在等待另一種命運的開始。

當時的俄羅斯，街上還多是燃油奔馳、寶馬，中國電動車在那片寒冷的土地上幾乎沒有認知度。然而正是這種空白，讓L先生看到了機會。

他通過微信群摸索出口路徑，湊錢購入一臺比亞迪漢 EV，發往了海參崴。

客戶收到車后試駕了一圈，發出驚嘆：“這比奔馳S還快。”

付款干脆，生意爽利。當時，新能源車在當地的利潤率一度高達30%。

L先生的操作也越發熟練，并逐步拓展車型，從高端EV覆蓋到入門級的奔奔e-Star，哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等更多市場也被打開。

有客戶首次下單便訂了四臺比亞迪漢，還表示未來還要追加八輛。有人連實車都不看，直接微信轉賬：“只要能開就行。”

憑借新技術和價格優勢，中國電動車就這樣在“倒爺們”的潤物無聲下初露鋒芒。

市場逐漸細化后，俄羅斯買家的偏好也更加明確。

富裕階層追求外觀大氣、內飾豪華的極氪001，中產用戶傾向實用的ID.4、比亞迪海豚。而“安全感”是共通的核心價值，很多客戶甚至會反復詢問車門厚度、碰撞后的耐撞性。

為了穩住口碑，讓生意更大更持久，L先生還與當地銷售商合作，建立起覆蓋維修、配件供應的售后體系。

而在哈薩克斯坦市場，一輛Model Y可售至人民幣57萬元，紅旗E-HS9價格更高達68萬元。利潤鏈條中，中國出口商能拿走六成，其余為渠道傭金和物流成本。

那是一段做夢都會笑的好時光，訂單源源不斷，利潤豐厚，玩家相對稀少。不少和L先生一樣的“中國電車倒爺”，都靠著敏銳的反應力和人脈資源，收獲了人生的第一桶金。

【紅利退潮后的博弈】

然而市場的繁榮也帶來了劇變。

隨著新能源車在俄羅斯出現得越來越頻繁，莫斯科和圣彼得堡的停車場里也設置起新能源車專屬充電位，更多正規經銷商開始介入進口流程，灰色貿易的“縫隙”迅速被收緊。

2022年起，大量創業者和微型車商通過短視頻平臺了解到這一出口模式。“俄羅斯賣車月入百萬”的視頻層出不窮。行業開始內卷，價格戰迅速拉響。

比亞迪漢從曾經單車盈利十萬元，跌至兩萬元，甚至有人低于成本一萬元甩賣，只求資金回籠，后續靠配件和維修賺補貼。

二手車商也嗅到了機會，從中國采購舊款新能源車轉售本地客戶。

消費端則出現質疑：冬季續航驟減，充電樁稀缺，低溫下續航從500公里驟減至300公里，成了新的痛點。

L先生不得不為每輛車配備第三方充電樁，放置在后備箱里，“像買宜家家具一樣，客戶回家自己組裝”。

政策風向也悄然轉變，2023年10月，另一位車商的12輛新能源車卡在吉爾吉斯斯坦邊境，無法清關。明面手續齊全，卻遲遲不放行。

他得到消息，俄羅斯開始提高新能源車關稅，并封堵灰色通道。

霍爾果斯通道從日放行百輛降至不足50輛，滯留車輛過萬，若想插隊需支付額外12000元清關費。

L先生只得嘗試轉道巴克圖。

然而剛改道，新的麻煩就來了。

發票開錯種類，導致車輛在烏茲別克斯坦無法上牌，交付延期。

邊境口岸如臨戰場，停車場中，有人奔波，有人爭執，甚至出現打架事件。警察、司機、車主，共同演繹著一場灰色鏈條下的微縮社會。

雖然中國品牌仍是贏家，奇瑞在中亞的月銷量突破十萬輛，捷途、星途等品牌通過更“接地氣”的本地化策略提高市場認可度，甚至貼出“終身質保”的紅標。

但趨勢已轉向，俄羅斯用戶對車的喜好開始動搖，更多人偏向三至五年車齡的二手奔馳、豐田。新能源紅利正在消散，匯率波動進一步壓縮利潤空間。

L先生也隨即調整策略，轉向收購中高端二手車，經整備后出口。

例如：2019款UR-V，國內收購價8萬元，出口售價14萬元；2020款大眾途觀L可獲6萬元差價；2018款奔馳GLC更可從15萬元賣至26萬元。利潤穩定，不再受政策沖擊。

在所有人瘋狂甩貨之際，他選擇另辟蹊徑——在莫斯科開設維修站，專修中國新能源車。他打出的口號是：“別人不修的，我修。”

售后服務成為差異化優勢，越來越多客戶愿意為此多付一兩萬元，只為安心。

政策在變，渠道在變，客戶也在變。

適應規則的人，往往活得更久。

【產業裂變與“隱身者”策略】

最初進入這一行業的倒爺們，大多通過社交平臺接觸客戶。他們拍英文TikTok視頻，站在碼頭介紹車型、行情、清關技巧，用流利英語建立與海外買家的第一通道。

而隨著生意做大，視頻語言悄然變成中文，面對的也從外國客戶變成國內同行。平臺內容逐步演變為“教程”，從如何找貨源到怎樣談判、避開政策雷區，帶動一批批淘金者入場。

有人稱這些人是“摩西”式人物：自己蹚出一條河，再帶著后來者一起走。但當越來越多賬號開始售賣課程，行業的黃金期已然結束。

L先生也隨之悄然轉型。

他將業務拓展至非洲、東南亞、拉美等新興市場——哪里有潛在市場，車就去哪里。

在金邊、河內街頭，極氪與比亞迪已開始落地；

阿爾巴尼亞對電池電量的海運要求異常嚴苛，不得高于50%、低于30%，稍有不符便無法裝船；

阿聯酋的進口稅變動頻繁，而非洲如加納，則成為中國重卡的新戰場。

一次從天津港到哥斯達黎加的訂單，航程需三個月，經太平洋繞行至卡爾德拉港；

多米尼加的新能源車訂單也接踵而至，但港口排期始終不穩定，貨物一旦延誤，成本劇增。

物流成本攀升、政策變化頻繁、利潤逐漸稀薄，平行出口早已告別快錢時代。曾經月入百萬的玩家，被口岸一個通知“打回原形”，但L先生的網卻越鋪越遠。

2023年7月，他在煙臺港拍下一條視頻，背景是一艘即將開往幾內亞的貨輪，船上裝載著40臺中國重汽自卸車。有人留言問為何賣起了重卡，他回應：

“有船從幾內亞拉鋁礬土回來，空著太浪費，就帶點東西。”

這是他最后一次出現在鏡頭里。

幾個月后，有人發現，他的賬號部分視頻被清空，而他的團隊，已經在非洲自建維修廠，成為真正意義上的上游供應商。

他不再是倒爺，而是批發商，甚至是中國車走向海外鏈條中的基礎設施建設者。

今天的平行出口市場已經不再屬于那些“靠信息差賺快錢”的玩家。頭部企業接管了倉儲、物流、售后和銷售網絡，普通人很難再介入。

但即便如此，還有人在邊緣地帶奔跑。

他們沒有品牌，沒有展廳，沒有巨額融資，靠著幾十萬本錢，翻越港口、匯率、清關和政策的障礙，將一輛輛中國車、一批批中國商品送往原廠網絡尚未抵達的土地。

最終，他們都會被大浪淘沙，但他們已經是潮水的一部分。

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