超跑，將成為國產汽車的下一張王牌？

根據微博@SugarDesign爆料，智界品牌正計劃推出一款雙門四座純電轎跑車，目前處于用戶需求調研階段。該項目已出現在奇瑞集團2025年新車調研文件中，明確將“兩門四座跑車用戶需求”納入產品規劃。

圖源：微博@SugarDesign

無獨有偶，最近網上流出一組比亞迪旗下雙門跑車的路試諜照，據說這款車會掛在騰勢（參數丨圖片）品牌名下，而且有望推出硬頂版和敞篷版兩種車型，它可能會接棒騰勢現有的D、N、Z系列，啟用全新的產品序列代號。

圖源：迪粉之家

甚至連深耕SUV的長城汽車，也曝光了超跑項目。在今年年初的一次直播中，魏建軍被問及“是否會造跑車”，當時魏建軍回應稱，“跑車干啊，正宗的，拭目以待”，隨后被助理以“透露信息過多”為由打斷。

種種跡象表明，國產電車正在進攻燃油車的最后一個堡壘——超跑。

造電動超跑，比想象中更難

全球知名汽車評論欄目Top Gear曾認為，無論大家是否接受，電氣化浪潮已無可避免地席卷了超跑領域。未來幾年，任何固守純內燃機動力的品牌，恐難獨善其身。

傳統超跑品牌，作為燃油車生態鏈的頂端存在，向來憑借高貴的品牌形象、深厚的制造底蘊以及動輒數百萬的身價，保持著一種“悠然自得”。它們雖非走量產品，卻從不缺乏擁躉，迭代節奏也往往從容不迫，仿佛自身“無可替代”。

然而現實是，不少超跑公司或因經營壓力，早已易主他人。

面對電氣化轉型，超跑品牌已展開多種嘗試。法拉利SF90 XX Stradale將狂暴的4.0升V8發動機與三電機混動系統結合，成為其當下最快的量產跑車。被譽為日本國寶的謳歌NSX，同樣采用中置VTEC V6發動機配合雙電機混動系統（SH-AWD）。NSX不僅本身是技術標桿，其搭載的混動理念更預示了謳歌未來新車的方向——超跑尖端技術，終將下放至主流車型。

圖源：法拉利

而在純電路線上，蘭博基尼的步伐則相對審慎。其純電概念車Mission X和Lanzador雖已亮相，但量產版本仍需等待三至五年。新能源市場瞬息萬變，這三五年的窗口期足以重塑格局，屆時蘭博基尼、法拉利能否維持其“高高在上”的地位，仍是未知數。

超跑歷來是汽車技術的風向標與巔峰。其電動化轉型，意味著空氣動力學、動力總成等核心技術的標準被推向全新高度。電動技術的先進性與成熟度，將在超跑所面臨的極端工況下接受終極檢驗。

因此，純電超跑的技術門檻遠高于常規新能源車甚至是常規燃油跑車。它要求頂尖的三電系統支撐：不僅需要能輸出超大馬力的電驅系統作為基礎，更依賴能匹配超高功率放電需求的高性能動力電池。高成本、長周期、巨額投入以及對成熟產業鏈的高度依賴，是其必然特征。沒有這樣的高性能三電平臺，便無法企及燃油超跑的技術規格，純電超跑自然無從談起。

圖源：蘭博基尼

長遠看，新能源超跑不僅是一款產品，更是一個品牌技術實力的終極宣言。

這場深刻的電動化變革，正迫使超跑領域的傳統豪強加速自我革新。而一個與以往截然不同的關鍵變化在于：中國，憑借其在三電技術、供應鏈整合以及智能化領域的深厚積累，已不再僅僅是旁觀者，而是以至關重要的參與者身份，深度融入了這場頂級技術競技之中。

比亞迪們一直都有超跑夢

中國車企的跑車夢，一路走來，荊棘叢生。

早在2001年，吉利美人豹頂著“中國第一跑”的光環出道，最終卻淪為笑柄。技術落后、設計平庸，除了一個唬人的外殼，幾乎一無是處。其他自主品牌的嘗試，也大多草草收場，如流星般轉瞬即逝。

2006年，比亞迪推出了首款硬頂敞篷跑車S8，采用電子控制的兩段式折疊硬頂，開合僅需25秒。2009年，這款車身尺寸達4490/2020/1405mm的國產跑車驚艷一時，卻未能打開市場。

中國汽車市場的一哥二哥尚且如此，其他車企更不用多說了，歸根結底，技術是繞不過去的坎兒。技術失利導致信心缺失，一段時間內，中國超跑幾乎銷聲匿跡。

2008年，特斯拉發布了品牌旗下的第一款車Roadster，是一輛雙門電動跑車。一批中國新造車從中獲得了靈感，FFZero1，前途K50等國產跑車先后亮相。這一階段，新品牌生產跑車是為了講故事，增加曝光率，大多和夢想聯系在一起，只停留在概念車階段。

但電動化席卷而來，也確實讓中國超跑終于握住了破曉的韁繩。

2024年，比亞迪帶著仰望U9重返跑車市場，168萬元的起售價彰顯了技術實力，易四方技術火到海外。緊接著，小米SU7 Ultra推出的全新跑車預計起售價僅50多萬元，以7分04秒957的成績成為紐北史上最速量產電動車，出場即巔峰。仰望與小米的一唱一和，一個通過高端樹立技術標桿，一個通過低價讓性能夢想變得觸手可及，重新點燃了中國汽車的超跑夢。

圖源：仰望

尤其是小米SU7 Ultra10分鐘訂單破萬的潛力，讓不少車企看到了國產跑車的可能性，將跑車計劃放入了新建文件夾中。

不可否認，50萬左右的價格是國產超跑的舒適區，對有錢人來說，50萬買臺玩具跟社交貨幣確實不貴，而對普通人來說，50萬也屬于咬咬牙能夠到的水平，接下來即將問世的超跑們，應該也不會超過這個價位。

智界跑車的定價尚不可知，但考慮到智界品牌的定位，價格不可能太高。而騰勢跑車基本可以確定也是在50萬左右，依據是在4月份的上海車展上，騰勢有展示一款概念跑車，當時我去采訪了現場的工作人員，并且估了50萬左右的價格，工作人員的回復是：那還估得挺高的。說明在內部人員的心里，騰勢跑車就是一輛平價跑車，甚至可能低于50萬。

超跑緣何成了新勢力的狂歡？

自主品牌每當提起超跑，必將說到“責任”。

時任哪吒汽車CEO的張勇在發布哪吒GT時曾表示，“我認為這是中國車企發起進攻的最后一個領域，希望通過我們的努力，把跑車的價格打下來。”

同樣地，雷軍在小米汽車發布會上也表達了類似的情懷：“（小米汽車）為始終走在時代前沿的人設計，更是為了那些為柴米油鹽奔波，但心中有星辰大海的人。”

一樣的低價，相似的情懷。暫且拋開這些宏大的愿景，讓我們回歸商業邏輯：為何高投入、高風險、低銷量、低產出的超跑，會成為新能源車企的新歡？

圖源：小米汽車

超跑歷來是汽車工業技術巔峰的象征。打造一輛性能極致、科技領先、高度智能化的電動超跑，是對新能源車企綜合技術實力的終極考驗與集中呈現。

它不僅是單一車型的旗艦，更是整個企業技術金字塔的塔尖。在傾注頂尖資源進行設計、研發、制造和測試的過程中，從空氣動力學到高效能動力單元等核心系統的攻堅克難，積累的海量數據和寶貴經驗，將直接反哺家用車型的研發與生產，驅動全系產品的技術升級。

比亞迪就是把仰望的易四方跟云輦A等核心技術，減配成易三方與云輦A、B、C下放給走量車型，直接與其他競品拉開了差距。而且有了百萬超跑的背書后，普通用戶即便沒有實際體驗過，也能理解這些技術的厲害之處。

即便無法做到反哺，從品牌角度來看，超跑依舊是無可匹敵的品牌放大器，其象征意義遠超普通家用車。

作為車企工藝與技術的最高結晶，一款成功的超跑就是一張閃亮的“技術名片”，能強力吸引市場和消費者的目光。每一次震撼發布或刷新賽道紀錄，那些耀眼的數據都會成為媒體焦點，引發廣泛報道。

圖源：比亞迪仰望

這種高強度的曝光度，自然惠及品牌旗下的其他車型。比如小米SU7 Ultra的發布就成功帶動了小米品牌的進店量，官方數據顯示，小米SU7 Ultra 發布之后，所有店平均上漲 80%到 100%，甚至普通版的SU7訂單也環比上漲10%。

當然，車企需要超跑背書，如今的新能源市場，同樣需要一輛超跑來突破同質化困局 。

當前新能源市場，尤其是主流家用車領域，設計趨同、配置雷同的現象日益嚴重。年復一年推出的數百款新車中，家用SUV占據了絕對主流。

這并非否定SUV的價值，但就像是應試教育培育出的孩子，現在的車都是一個樣子，素質教育才更有利于激勵創新，汽車有趣且最吸引人的地方，向來都是最基礎的交通工具之外的個性屬性，不管是能下賽道，還是能越野，哪怕只是外形炫酷，也都是人們擁有它的重要理由。

在新能源競爭進入存量階段時，市場亟需更具新鮮感、更能激發消費者熱情的標桿產品。超跑，正是這樣一劑打破沉悶、彰顯個性、引領品牌向上的強心針，在新能源時代，中國品牌有能力在全球汽車工業的最高競技場上，定義屬于新能源時代的“速度與激情”，并最終拿下那曾經看似遙不可及的最后壁壘。