伴隨6月26日，小米YU7正式發布，小米汽車作為車圈頂流可謂王者歸來。

小米YU7發布之后，表現大超預期，開售1小時內大定已突破289000臺，開售18小時鎖單量突破24萬輛。

6月30日，小鵬汽車CEO何小鵬發文稱，自己也下單了小米YU7。隨后，“何小鵬也下單了YU7”登上新浪微博熱搜。

特斯拉漲價萬元

作為小米汽車最主要的對標和超越對象，每當小米汽車人氣大漲，特斯拉就難免被“同框”。

7月1日，特斯拉“漲價”的消息引發廣泛關注。因續航里程提升，特斯拉中國將Model 3 長續航版售價從27.55萬元上調至28.55萬元，煥新Model Y長續航全輪驅動版續航增加，價格不變。

與過往增大電池容量以提升續航不同，此次Model 3長續航版及煥新Model Y長續航版搭載了新的電池包，電池可用度數沒有變化，但采用了新的化學配方，并通過整車的優化，提升了車輛的續航里程，新電池也會更加耐用。

據乘聯會數據，2025年5月特斯拉中國批發銷量為6.17萬輛。其中Model Y銷量為2.48萬輛，Model 3的銷量為1.38萬輛。

產品升級帶來漲價本身并不稀奇，但在車圈價格戰尚未熄火的檔口上，提價相當考驗車企的產品力和品牌影響力。

2023年開年，特斯拉率先打響了電動汽車價格戰的第一槍。

在20萬元及以上車型的領域，特斯拉長期斷崖式領先，直到小米SU7橫空出世，這一局面才被打破。

小米汽車一路長虹，

米氏營銷成核心競爭力？

自去年9月，小米SU7交付量突破20000臺后，小米SU7就開始和Model Y爭奪20萬以上新能源車型“榜一大哥”的地位。

今年2月，傳統意義上的汽車銷售淡季，小米SU7卻在中大型車銷量榜單中一舉奪魁，銷量達到了23728輛，成為該月唯一一款銷量超過2萬輛的車型。

如果說2月小米汽車一騎絕塵，在訂單結構上有其特殊性，畢竟別家都是以需定產，小米汽車訂單積壓，產能有多大，銷量就能有多大，那么4、5兩月的銷量仍能超越Model Y，就多少體現“真功夫”了。

根據易車網數據，4月，小米SU7銷量28585輛，Model Y則為19984輛，5月，小米SU7銷量28013輛，Model Y則為24770輛。

7月1日，小米汽車官方微博發布數據顯示2025年6月，小米汽車交付量超過25000臺。小米表示目前正在全力以赴抓緊生產。

圖片來源：微博

可見，6月對于小米汽車來說同樣是大豐收。

在前不久的“2025未來汽車先行者大會”，華為余承東表示，“大家看到，從其他行業來的這個公司只做一款車就賣爆了。雖然他的產品可能不是那么好，但賣得很爆……就是新媒體互聯網社交網絡時代強大的營銷能力，強大的品牌能力，所以他的一個產品哐就能打爆”。

小米YU7發布后，零跑汽車創始人朱江明直言倍感壓力，東風日產的高管黃照昆則稱小米YU7的消費者為“愚忠的品牌粉絲”，后在微博公開道歉。

小米汽車的崛起，不僅讓國內的友商心中“五味雜陳”，也驚艷了海外同行。

福特汽車首席執行官法利，去年在測試小米首款電動汽車SU7后對其給予了高度評價。SU7是小米的首款電動汽車。“我們從上海空運了一輛到芝加哥，我已經開了六個月了，我不想停下來，”法利當時說道。

某種意義上，現在賣車和賣Labubu有點類似。乘用車，既是交通工具，是工業品，也是消費品。小米汽車的成功符合了當今商品銷售潮流：設計+產品力×價格×情緒價值。

在設計上，SU7參考Taycan，YU7借鑒Purosangue，為用戶提供了滿滿的豪華感。

而在情緒價值方面，從4月到6月26日發布會當天，雷軍抖音賬號發布了十余條短視頻，向用戶分享小米YU7的特點、他對小米汽車的戰略思考以及小米YU7發布會前后的感受。

每條短視頻都有幾十萬點贊和數以千計的評論，重回3月前的狀態。

饑餓營銷還是

產能爬坡

不過，爆單也并不意味著銷售取得了完全成功，一如小米SU7發售時遭到的質疑，小米YU7的交付能力再次引發關注。

據媒體報道，目前YU7鎖單用戶中，即便下定Max版的客戶，其交付時間最快也要33周；而選擇YU7標準版的用戶等待時間更是長達57周（約14個月），這意味著此類用戶需等待超一年時間才能提車。

鑒于此，不少友商推出活動，已下單YU7的消費者，如果轉購旗下車型，可以獲得補貼或者獎勵。友商此舉，無益明確把矛頭指向了小米汽車，試圖“截胡”小米汽車的訂單。

此外，黃牛聞風而動，再為小米YU7加了把火。在閑魚上搜索YU7轉單，黃牛普遍報價在2000元-8000元不等。

盡管看似形成了“饑餓營銷”的態勢，但這或許并非小米汽車本意。產能方面，相比特斯拉，小米汽車的產能爬坡無疑更順利一些。

2017年至2019年，特斯拉曾深陷Model 3“產能地獄”中，以致需要馬斯克“睡工廠盯工”的程度。而小米汽車的工廠，在小米SU7發布之后3個月，就基本達到了設計產能。

為了提高交付速率，從2024年6月起，小米汽車一期工廠已開啟“雙班”運營，到了9月就實現了交付量再翻倍。進入2025年，每月交付量基本穩定在25000輛以上。

與之對比，小米汽車二期工廠按照規劃將于7月開始投產，設計產能依然為15萬輛。參照一期工廠的生產效率，前三個月月均萬輛，后3個月月均2萬輛的話，那么年內小米YU7有望交付10萬輛，消化差不多三分之一的大定訂單。

結語

無論是特斯拉漲價，還是小米YU7爆單，都讓整個中國車圈看到了價格戰之外的其他發展可能。這種發展路徑是否可以復制，仍有待觀察。

不過，僅就小米汽車而言，有一點值得注意：汽車不是手機，多數人沒有意愿也沒有能力兩三年就換輛新車。如果小米汽車將發布之初的積壓訂單消化完，之后的訂單更多來自“自然流量”的時候，小米汽車還能有如此盛況嗎？

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