作者 | Sunnyue 來源 | 互聯網品牌官

6月底，蔚來汽車技術規劃首席專家、助理副總裁胡成臣在自己的微博上發了條消息，說自己"畢業了，1351天，感謝這段獨一無二的旅程"。

這條簡單的話，意味著他正式從蔚來離開了。

熟悉他的人都知道，這位2021年加入蔚來的專家，背后有著相當扎實的學術和行業履歷。

▲圖源：微博

西北工業大學自動化本科，清華大學計算機博士，還在西安交大當過計算機系教授、系主任，后來又去了賽靈思，做過亞太地區實驗室主任。

可以說他是在芯片前端設計這塊摸爬滾打了不少年。

蔚來高管變動，

不是新鮮事

在蔚來的這四年，胡成臣干的事分量不輕。

他來了之后，推著公司建起了芯片研發團隊，牽頭做架構設計和技術路線的選擇。

今年4月，蔚來那款5nm車規級智駕芯片"神璣NX9031"能順利量產裝車，背后就有他和團隊的不少心血。

這款芯片單顆算力能比得上四顆英偉達Orin X，處理延時壓到了5ms以下，城市NOA、高速領航這些復雜場景都能支持。

更關鍵的是，他們啃下了5nm車規工藝良率的硬骨頭，讓能效比提升了40%，還達到了ASIL-D最高功能安全標準。

這樣一個能扛事的技術骨干離開，難免讓人覺得可惜。

▲圖源：小紅書

不過從他微博的IP地址看，顯示在美國，他自己也說要"休整一段時間，江湖再見"，看起來更像是主動選擇離開。

這和今年4月離職的原樂道總裁艾鐵成不太一樣。

艾鐵成走的時候說得很明白，是因為樂道L60的銷量沒達到和產品力匹配的水平。

圈內人大多覺得，這是他之前立了"軍令狀"沒完成，算是"被離職"，不少媒體還說"李斌這次不再手軟了"。

艾鐵成走后，蔚來很快安排了新人事，讓原來管能源業務的沈斐接了樂道總裁的位子，負責銷售和區域管理，這事才算落定。

其實算起來，蔚來的高管變動早就不是新鮮事了。

▲圖源：微博

今年3月，李斌在一場閉門溝通會上就說過，公司創立10年，已經有20多位副總裁主動離職。

這么看，胡成臣的離開似乎也就沒那么扎眼了。

比起去年7月CFO奉瑋突然離職時的動靜，今年的這波離職潮對蔚來的輿論影響確實小了不少。

去年那會兒，網上到處都是唱衰的聲音，有人直接說"連管錢的都跑了，這公司還能撐多久"。

但事實是，蔚來還是撐到了現在。

持續虧損，

蔚來這么下去不行

李斌對這事有自己的說法，他覺得公司的高管團隊本來就需要跟著市場變化和公司戰略調整，沒必要大驚小怪。

在他看來，關鍵不是有人走，而是剩下的人能不能穩住，讓公司戰略接著推進。

只是，胡成臣的離開，還是讓人忍不住想到蔚來的芯片業務。

今年6月，蔚來把芯片部門拆了出來，成立了"安徽神璣技術公司"，法定代表人是白劍，而胡成臣的名字并沒出現在新公司的管理層名單里。

要知道，蔚來現在推的兩款自研芯片里，那款輔助駕駛芯片"神璣NX9031"，名字正好和新公司的"神璣"對上，這背后的聯系不言而喻。

胡成臣作為推動芯片自研戰略落地的核心人物，沒能進入新公司管理層，或許從那時起，他的離開就有了些苗頭。

搞自研芯片從來都是燒錢的事，蔚來這幾年在這上面砸的錢不少。

▲圖源：蔚來官網

2024年，蔚來凈虧損224億，研發費用就花了130.4億，占營收快20%，比理想、小鵬這些同行高得多。

雖然神璣芯片用上后，單車成本能降大概1萬塊，但這點節省比起持續的虧損來說，還是杯水車薪。

之前OPPO的芯片子公司ZEKU在2023年停了業務，說是受經濟和手機市場影響，其實說到底還是燒不起了。

造芯周期長、回報慢，家底不夠厚根本扛不住。

蔚來現在自己還沒完全在市場站穩，就把這么多資源砸進芯片里，確實分散了精力，也讓成本控制更難了。

現在的蔚來，日子過得有點矛盾。

一方面，今年4、5月的交付量還算穩，分別有2.39萬輛和2.32萬輛，樂道品牌環比增長了43%。

新出的螢火蟲品牌第一個完整交付月也賣了3680輛，多品牌布局總算看到點成效。

但另一方面，那3000多座換電站就是個吞金獸，建設和運營天天在花錢，成了資金周轉的大隱患。

一邊在慢慢回血，一邊又在大口花錢，這種冰火兩重天的狀態，讓蔚來的現金儲備壓力越來越大。

李斌心里清楚，再這么虧下去不行。

一個目標，

四季度盈利

今年一季度財報電話會上，他說得很堅決："今年就一個目標，四季度必須盈利。"

這話背后是實打實的壓力，蔚來從2016年成立到現在，累計虧損已經超過1099億。

光2024年就虧了226億，2025年一季度又虧了68.91億。

七年多虧了快千億，就算有金主撐腰，耐心也早就磨得差不多了，再不能盈利，下一步可能真的難了。

但要實現這個目標，差距還不小。

今年一季度，蔚來整體毛利率才7.6%，汽車毛利率10.2%，而李斌的目標是到四季度，整車毛利率要到20%，樂道15%，整體17%-18%。

銷售和管理費用得控制在銷售額的10%左右，研發費用率壓到6%-7%。

看看同行，小鵬一季度毛利率15.6%，凈虧損才6.6億，現金儲備452.8億；

理想更厲害，已經連續九個季度盈利，一季度凈利潤6.5億。

這么一比，蔚來要追的路還很長。

▲圖源：微博

為了省錢，李斌也開始下狠手。

他說計劃到今年三季度末，把全球員工從年初的9900多人減到7800人左右，這也是沒辦法的辦法。

畢竟，銷售費用、管理費用這些都是硬支出，不砍不行。

他自己也親自下場給樂道站臺，近十條微博里都提到樂道，想靠自己的流量幫著推銷量。

之前樂道L60賣得不好，他心里肯定急。

只是，高管這么頻繁地變動，尤其是在芯片、智駕這些核心技術領域，總歸不是好事。

今年4月，蔚來智駕團隊的"算法大神"樊昊陽也走了，他在蔚來待了四年，本來被看作是自動駕駛技術的核心力量。

再往前數，去年4月數字座艙與軟件開發副總裁張磊也因個人原因離職。

從2019年到現在，蔚來已經有十多位副總裁級以上的高管離開，涉及研發、供應鏈、用戶運營各個關鍵環節。

雖然公司說是"正常人才流動"，但對比特斯拉、理想那些同行核心團隊的穩定性，蔚來的組織架構確實顯得動蕩些。

技術路線會不會因為負責人變動而搖擺？

比如自研芯片項目，雖然啟動時聲勢很大，但具體進展一直沒說得太細，這難免讓人心里打鼓。

造車本來就是個燒錢的行當，蔚來現在還沒找到自我造血的路子，沒能形成正循環。

眼下距離四季度盈利的目標只剩不到180天，李斌和團隊得在成本控制、市場拓展、技術落地這幾頭都拿出真本事。

胡成臣的離開或許不會馬上影響產品交付，但這些技術骨干接二連三走了，長期來看，企業的創新力難免會受影響。

現在新能源汽車市場早就過了講故事的階段，拼的是真刀真槍的技術和效率。

蔚來能不能在這關鍵時候穩住陣腳，不光要看能不能如期盈利，更要看能不能留住人、定住方向，讓那些投入巨大的研發和布局真正轉化成市場競爭力。

畢竟，江湖再大，能讓企業站穩腳跟的，終究還是實實在在的業績和持續向前的底氣。

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