【科技明說 ｜ 車評頭條】

在全球電動車產業(yè)向可持續(xù)供應鏈加速轉型的背景下，寧德時代（CATL）最新宣布了，將換電技術及電池回收體系引入歐洲，這一戰(zhàn)略既是對歐洲市場痛點的回應，也折射出中國企業(yè)在全球新能源標準制定中的野心。

結合蔚來（NIO）之前早就在歐洲的換電實踐與寧德時代的生態(tài)布局，這一模式能否在歐洲形成大趨勢，值得思考。

換電技術的核心價值到底在哪里？

有人說這可以破解歐洲電動化發(fā)展瓶頸，是真的嗎？

從補能效率來看，換電僅需3-5分鐘，遠快于快充（30分鐘以上），尤其適合出租車、物流車隊等高強度場景。蔚來在歐洲已運營60座換電站，這也驗證了技術可行性。

由此而帶來的購車成本降低，應該會受到車主買家的青睞吧？通過“車電分離”（BaaS模式），用戶無需購買電池，初始購車成本下降30%-50%。蔚來在歐洲推行電池訂閱制，緩解了高價電動車對消費者的壓力。

還有一個價值點，在于電池壽命管理。集中式充電可優(yōu)化充電策略，如淺充淺放，延長電池壽命20%以上，并通過健康監(jiān)測提前淘汰劣化電池。

換電模式也帶來了經濟方面的循環(huán)價值，以及資源安全。這又是為何？

換電站可以形成天然電池回收節(jié)點，如寧德時代旗下邦普循環(huán)可實現鎳、鈷、錳等關鍵材料100%回收，而分散的私人充電場景回收率不足5%。從而還可以減少礦產依賴，歐盟正推動《關鍵原材料法案》，要求2030年電池回收材料占比達25%，換電模式可加速這一進程。

寧德時代當然也有自己的破局路徑，從技術標準化來看，巧克力換電的開放戰(zhàn)略還是可以的。

與蔚來封閉式換電體系不同，寧德時代推出標準化電池模塊（20#/25#換電塊），適配多品牌車型。目前已聯合長安、廣汽等30余家車企，簽訂超10萬塊電池訂單，目標是建立跨品牌通用換電網絡。 可見，寧德時代是想開放換電標準。

從需求分析來看，重卡換電的差異化切入機會應該更早一些。

針對歐洲兆瓦級快充樁不足，全歐僅1000個的痛點，寧德時代推出“騏驥換電”重卡解決方案，已在上海港、廈門港落地。該方案可降低物流車隊能耗成本40%，對歐洲港口貨運場景具高適配性。

歐洲市場雖然換電機遇頗大，但挑戰(zhàn)也并存。

歐盟純電動車滲透率僅15.4%，這是2025年5月數據，遠低于混動的43.3%，主因充電基建滯后和續(xù)航焦慮。

歐盟2035年禁售燃油車法規(guī)倒逼車企電動化，但當前充電網絡建設緩慢，需新增50萬樁/年，換電可作補充選項。

歐洲還存在成本難題，如歐洲換電站建設成本約為中國2倍，主要來源于人力與土地溢價，且電費高出30%。

歐洲車企是否歡迎換電技術，大家心知肚明。大眾、Stellantis等歐洲車企已投資超百億歐元建設快充網絡（如IONITY），短期內對換電必然持保守態(tài)度。

此外，歐盟要求中國企業(yè)與本土公司合資或技術轉讓，如寧德時代與Stellantis在西班牙合建電池廠（投資41億歐元）的模式可能復制到換電領域。

當前，全球以快充為主流，如特斯拉超充網絡，但寧德時代推動換電可能形成“雙軌并行”。若其在歐洲成功，將吸引比亞迪、國軒高科等中企跟進，可能影響歐美車企的能源布局。

之前據悉，寧德時代與英國艾倫·麥克阿瑟基金會合作推進電池循環(huán)設計，其100%材料回收技術若落地歐洲，將推動全球電池回收標準向中國體系靠攏。

面對挑戰(zhàn)，業(yè)內朋友有建議認為，應該采取場景化試點優(yōu)先。如選擇高頻商用場景突破，綁定共享出行或港口重卡試點等方式。

與此同時，還需要構建歐洲本土聯盟，聯合能源巨頭，與殼牌、道達爾合作，將換電站整合至現有加油站網絡。 通過西班牙電池工廠，可能2026年投產了，爭取歐盟綠色補貼，降低建站成本。

還可以借鑒蔚來在中國實踐，換電站作為“分布式儲能節(jié)點”參與電網調峰。蔚來已通過錯峰充電年轉移用電1.6億度，若在歐洲復制該模式，可提升電站收益率20%以上。

破局關鍵在于生態(tài)本地化。歸根結底，寧德時代入歐絕非簡單技術復制，而是一場供應鏈標準與商業(yè)生態(tài)的競爭。

一旦成功，中國將從電池供應商升級為全球可持續(xù)交通規(guī)則的制定者。一旦若失敗，則暴露中企在復雜海外市場整合能力的短板。

如果說蔚來的60座換電站是星火，那么寧德時代的萬站藍圖將是野望。

換電能否從中國汽車的特色發(fā)展路徑，蛻變?yōu)槿蚱囯妱踊钠凭掷鳌Ｖ档靡豢础?/p>

阿明書法：換電

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