在新能源汽車市場競爭白熱化的當下，小米汽車的入局猶如投下一枚重磅炸彈。憑借首款車型 SU7 的亮眼表現，小米迅速躋身造車新勢力頭部陣營，而 2025 年 6 月 26 日上市的 YU7 更以 3 分鐘 20 萬訂單、1 小時 28.9 萬訂單的驚人數據，徹底點燃市場熱度。

小米的爆單不僅重塑了行業格局，更是讓部分友商感到壓力山大，這其中便包括背靠華為與奇瑞的智界汽車。

面對小米的強勢沖擊，智界在銷量持續下滑的背景下，不得不再次祭出價格調整的“底牌”。

價格調整的背后

6月26日，小米YU7上市當天，鴻蒙智行宣布對智界全系車型實施現金補貼政策：購車立減 2 萬元（取消 3 年免息，含區域補貼），下定至高可享價值 6 萬元的購車權益（含 2 萬元現金補貼），活動將持續至7月31日。調整后，智界S7起售價降至 20.98 萬元，R7 增程版和純電版分別降至 22.98 萬元和 23.98 萬元。

值得注意的是，這并非是智界在今年第一次進行價格調整，其中在此前的 3 月 1 日，智界 R7 就曾推出 “3 年 0 息、5 年超低息” 政策，最高可立省 1.7 萬元。

可惜盡管頻繁讓利，但智界的市場表現卻未如預期。數據顯示，2025 年 1-5 月，智界銷量分別為 12510 輛、9580 輛、9482 輛、5657 輛、5689 輛，呈現逐月下滑趨勢。進入 6 月后，銷量進一步惡化，其中在6 月 9 日 - 15 日智界單周銷量僅 771 輛，16 日 - 22 日更降至 566 輛，創今年以來的新低，車叔照此預測，智界6月份銷量大概率只有3000臺左右！

智界究竟怎么了？

作為手握鴻蒙智行月奇瑞制造雙王牌的新銳，智界在登場之處頗受市場與消費者關注，但是該品牌的發展確實一波三折，且遲遲不見大起色。這不禁讓人好奇，智界為何成了這般模樣，怎么就是扶不起來呢？

車叔看來，智界的困境源于多重因素疊加。當前有很多朋友認為，智界的處境奇瑞要付主要責任，比如奇瑞星途的產品與智界存在同質化競爭情況，這拖累了智界的市場表現，可事實并非如此。以與智界 R7 同期推出的 2025 款星紀元 ET（參數丨圖片） 舉例，該車今年前 5 月累計銷量僅 4454 輛，5 月單月銷量 1457 輛，由此可見星途并未承接智界流失的市場份額，這間接表明產品同質化并非主因。

事實上，更深層的影響來自華為渠道策略的調整。在2025年上半年，華為將原有并網銷售的門店劃分為三類，其中S級為“四界店”，即同時銷售問界、智界、享界、尊界；A級 為“三界店”，同時銷售智界、享界、尊界；B級為 “二界店”，僅銷售智界、享界。這一調整看似聚焦弱勢品牌，實則將問界單獨分網銷售，導致中小門店失去問界帶來的自然客流。另一組數據更能說明問題，截至 2024 年底，全國 330 家鴻蒙智行用戶中心中，S 級門店占比不足 10%，而 A 級門店占比高達 60-70%！不難看出，鴻蒙智行渠道資源向問界傾斜的直接后果，是智界等品牌的曝光度和轉化率顯著下降。

華為模式失靈？

作為華為智選車模式的代表，智界本應依托華為的技術優勢和奇瑞的制造能力，成為鴻蒙生態的“新增長極”。然而，華為試圖將問界模式復制到其他合作車企時，卻遭遇了一次又一次的失利。在車叔看來，這背后的主要原因是不同合作品牌的戰略訴求存在根本性差異。

與賽力斯高度依賴華為不同，奇瑞的合作重心在于吸收互聯網思維和智能化技術，推動集團內部轉型。這種差異導致華為難以用標準化模式協調各方利益。例如，華為要求合作車企扮演 “代工廠” 角色，而奇瑞更注重品牌獨立性，這在星紀元ET的產品定位上尤為明顯。此外，北汽、上汽等合作方也因各自戰略目標不同而與華為產生分歧，使得鴻蒙生態內部難以形成合力。

面對困境，智界正嘗試通過獨立渠道建設尋求突破。其中在2025 年 5 月以來，智界、尚界、享界相繼啟動專網經銷商招募，計劃建立獨立銷售體系。這一舉措旨在擺脫對華為渠道的過度依賴，重塑品牌形象。然而，獨立渠道建設需要時間和資源投入，短期內恐怕難以扭轉銷量頹勢。

車叔總結

總的來說，智界的銷量滑坡不僅是單一品牌的危機，更是華為鴻蒙智行生態體系所面臨的共同挑戰。在新能源汽車行業加速洗牌的當下，如何協調多方利益、構建可持續的生態協同機制，將是華為及合作伙伴必須破解的核心命題。或許只有跳出標準化復制的思維定式，以更靈活的合作模式激發各方潛力，才能真正實現鴻蒙生態的 “五界共生”！