在小米SU7爆火，創造了電車單品銷量神話之后，小米YU7又上演了一場現象級的上市風暴。只要不發生黑天鵝事件，YU7基本可以復制SU7的銷量神話。

小米SU7的成功和YU7的上市風暴，對于一汽、上汽等技術底蘊雄厚，但市場營銷稀爛的傳統車企而言，無疑是降維打擊，傳統車企在扎實造車的同時，也必須與時俱進，學習小米的營銷能力。

YU7全面對標Model Y

YU7雖然被定義為SUV，但和理想那類奶爸車SUV是有差異的，YU7外形相對于奶爸車而言就有些扁平，風阻會更低，加上YU7不錯的機械素質，會是一輛偏運動的SUV。

相對于SU7這類轎跑而言，YU7在空間上有優勢，會比SU7更適合家用，同時兼具一定的運動屬性，不至于像奶爸車那樣開車如開船。

當然，相對于奶爸車而言，空間會是YU7的短板，YU7更適合年輕情侶，而不是二胎家庭。

因此，YU7和理想、問界不是一個賽道的，和智界R7勉強算是一個賽道。

不過，智界R7不具備標桿價值，何況買智界不如直接買奇瑞星紀元。由于智界要被宗教廠抽成，在供應商上是不如星紀元的。

在油車時代，這類兼具一定運動屬性的SUV比較典型的就是凡爾賽C5X，在電車時代，最典型的就是Model Y，YU7真正對標的正是Model Y。

YU7是基于成熟供應鏈做集成的產物

相對于友商在宣傳中喜歡標榜遙遙領先，YU7相對于競品并沒有代差。

誠然，在個別參數上，YU7會高一些，比如雙電機四驅版本最大功率508kW，極速253km/h，比Model Y Performance的486馬力和217km/h極限速度更高，但這種差異在日常使用中基本無感。

至于激光雷達，輔助駕駛之類的東西基本上屬于噱頭配置，即便談安全，配激光雷達不如多配幾個碰撞傳感器，讓車輛發生碰撞時，安全氣囊能夠更加精準的打開。

至于L3級自動駕駛能力基本就是鏡花水月。

鐵流對YU7的定義就是一輛機械素質中上水平的純電運動SUV。

飽和式負面輿論攻擊下的中流砥柱

事實上，在小米造車前，理想被海軍抨擊為脆皮車，完全無視中保研測試中理想的成績。

Mega直接被打上棺材車標簽直接暴斃，這是典型的商戰。

以史為鑒，多年前就有先例，當年競爭對手把依維柯送給殯儀館使用，網絡上還流傳“依維柯大金杯，拉完死人拉骨灰”的段子，直接導致依維柯被打上運尸車標簽。

以輔助駕駛見長的小鵬遭遇海嘯后被海軍打的滿地找牙，弄得小鵬狼狽不堪。

在小米造車后，理想和小鵬等新勢力的負面新聞一下子就安靜了，網絡上充斥著小米的負面新聞。

顯然，在小米造車后，海軍的彈藥全部往小米打，理想和小鵬反而實現了悶聲發財。

最近幾個月，友商發動飽和式輿論攻擊，在B站上，哪怕是一個新號，只要起一個小米負面信息的標題，內容毫無關聯性，也會被平臺推流，不少新人UP主抓住友商飽和式營銷投流補貼的機遇，紛紛去蹭流量。

結果幾個月的飽和式營銷攻擊后，YU7依然呈現出上市風暴，根源在于YU7的目標用戶并非友商飽和式營銷負面輿論的接受用戶。

從用戶群體看，某界汽車關注者年齡結構50歲以上居多，地域分布上三線城市、上海、廣東居多，手機設備則是1000-1999元的宗教牌手機的居多。

小米汽車關注者的年齡為31-40歲居多，新一線城市、上海、廣東居多，蘋果用戶居多。

很顯然，受飽和式營銷影響的人群與小米汽車的關注者重疊度很低。

說的更直白點，就是三線城市的50歲以上人群是友商飽和式營銷受眾。而小米汽車的潛在購買者是新一線城市的80后、90后。

在幾個月的飽和攻擊下，受影響較深的是三線以下城市的50歲以上人群，這些人是遙遙領先的信徒，本來就不會買小米。

新一線城市那些關注小米汽車的80后、90后，成長于互聯網時代，對飽和式營銷有一定免疫力，只要車的產品力處于中上水平，就會成為小米汽車的潛在車主。

正是因此，幾個月負面輿論攻擊唯一的作用就是給自家的宗教粉絲提純，傷不到小米的基本盤。

新勢力品牌慎重購買

小米SU7熱賣是流量變現與供應鏈整合的巨大成功，YU7也得益于小米的品牌、流量和供應鏈整合。從現在的趨勢看，YU7復制SU7的銷售熱度是高概率事件。

不過，新勢力品牌電車是有一定風險的。

畢竟，汽車制造是需要技術沉淀和積累的，很多看起來莫名其妙的設計背后都是血的教訓，新勢力沒有這方面的積累，相對于傳統車企在車輛可靠性、安全性、穩定性等方面會有不小的差距。

誠然，小米通過鈔能力從吉利挖了一大批人才，SU7可以說是站在吉利的肩膀上，在車身安全、機械素質等方面明顯優于其他新勢力車企的搖搖車，但畢竟這是新品牌，很多東西還需要時間和市場的驗證。

鐵流是保守主義者，特別是涉及安全的汽車，要慎之又慎，對任何一款新勢力車型，鐵流建議等5年再看看。

即便是傳統車企開發的新車型，鐵流也建議等3年后再看看。真要買車，最好買傳統車企有3-5年迭代的車型。

小米汽車會成為中國的特斯拉

實踐上看，無論是SU7這類轎跑，還是YU7這類運動SUV，其實都是屬于相對小眾的賽道。當下，綠牌SUV品牌溢價高，能夠走量的是問界、理想這類奶爸車。

轎跑和運動SUV這類小眾賽道小米都能玩的這么火，很難想象當小米切入奶爸車后，會對市場造成怎樣的沖擊。

明年，小米全尺寸SUV和增程車問世后，市場潛力和市場熱度會比SU7和YU7更高。

畢竟，當下的新勢力車企雖然在冰箱彩電大沙發上遙遙領先，但在機械素質方面普遍一般。

雖然通過字研給底盤取了個高大上的名詞，但只要上路就會發現發布會上吹的神乎其神的底盤其實只是文字游戲。

在白車身安全性上，小米是新勢力車企中的頂流。

不得不說，雷軍非常有眼光，從吉利挖人。

這些年，國內最重視機械素質，會去跑賽道的就是吉利。吉利收購了沃爾沃，在安全性上師承沃爾沃，吉利的CMA平臺就借鑒了沃爾沃的SPA平臺，領克09幾乎就是沃爾沃XC90換皮。

相比之下，其他新勢力則與海馬、力帆、江淮、賽力斯合作，這些廠商與沃爾沃、吉利相距甚遠。

因此，其他新勢力在白車身安全性、機械素質方面與小米有差距這是很正常的現象。

畢竟，小米站在吉利和沃爾沃的肩膀上，其他新勢力則站在海馬、力帆、江淮、賽力斯的肩膀上，高下立判。

在新勢力中，小米已經脫穎而出，直接與特斯拉對標，未來，小米SU7和YU7會侵蝕特斯拉的市場份額。

穩扎穩打小米汽車必然崛起

小米最擅長的是供應鏈整合與營銷，恰恰電車產業國內產業鏈非常成熟，小米可以最大化其供應鏈整合方面的優勢。

在營銷方面，雖然時不時會用力過猛，比如在某些功能上的過度宣傳，又比如YU7采用“盲訂定金膨脹”模式——5000元意向金可抵扣15000元尾款，并設置72小時猶豫期。以這種方式獲得更多的大定數量以推熱度。刨除這些用力過猛的宣傳，小米的營銷能力還是給力的，能夠抵抗友商飽和式營銷攻擊已經證明小米的實力。

小米只要穩扎穩打，不需要最優性價比，也不需要在性能參數上鶴立雞群，只需要在產品力上媲美上汽、吉利、奇瑞等傳統車企高端車的水平，就能夠在市場立足。

小米現在最需要的就是沉淀下來做產品，用5年時間迭代，達到國內一線傳統車企的機械素質、售后服務和品控，配合小米的供應鏈整合能力與營銷能力，屆時，對于只會拿智能駕駛講故事，玩字研營銷的新勢力而言，小米汽車就是降維打擊。

小米汽車業務已然成勢，只要不犯錯，必然成為新勢力中的執牛耳者。