“負債5.76萬億，鐵路這么賺錢為啥還能欠這么多？”

每天1.4萬列火車，超1200萬名游客，動輒幾百塊的高鐵價格，無論任誰來看，這都是一筆“穩賺不賠”的巨大生意。

可誰能想到，直到2021年時，中國鐵路欠下的外債居然足足有5.76萬億！

那么這些欠款到底從何而來？如今5年時間過去欠款變少了嗎？

鐵路的債務故事，得從幾十年前說起。上世紀90年代之前，鐵路建設完全靠國家財政撥款，資金來源單一，被政府直接“全部支出”。

但隨著中國經濟騰飛，人口流動和貨物運輸需求激增，鐵路網必須快速擴張，單靠財政撥款遠遠不夠，于是國家也只能開始讓鐵路部門通過貸款融資來填補資金缺口。

從那時起，鐵路建設資金的需求越來越大，債務也像滾雪球一樣越積越多。

到1994年，鐵路系統已經出現35.4億元的年度運營虧損，暴露了這種融資模式的巨大風險。鐵路是個需要巨額資金、長期投入的超級工程。

光是修建一公里普通鐵路需要大約5000萬元，相當于一個小城市的樓盤開發成本，而高鐵的造價更夸張，每公里超過1億元。

除此之外，鋪設鐵軌每米成本就高達4000元，100公里線路的鐵軌采購就得花掉4億元。這還不算征地拆遷的費用，這部分開支通常占到總成本的10%到30%。

征地拆遷涉及無數居民和企業，補償費用和協調成本高得讓人咋舌。更別提隧道、橋梁、車站建設，以及人工、設備、維護等一系列開支，這些都讓鐵路建設的賬單像天文數字一樣不斷攀升。

也正因如此，直到2021年時，鐵路債務就已經達到了5.76萬億元，這個數字比當年北京市的GDP還要高出1.5倍。人們不禁要問，這么多錢都花到哪兒去了？

答案很簡單，大部分都變成了遍布全國的鐵路網。截至2024年，中國鐵路營業總里程已經達到16.2萬公里，其中高鐵線路超過4.8萬公里，覆蓋了95%以上的百萬人口城市。

這些線路不僅是鋼筋水泥的堆砌，更是國家戰略的基石。京滬高鐵、川藏鐵路、沿江高鐵，這些工程不僅改變了中國的交通版圖，也拉動了鋼鐵、水泥、能源等產業的巨大需求。

鐵路建設從來不是為了短期盈利，而是為了長期的國家利益。這筆債務的本質，是國家在為未來的經濟活力和區域發展提前“買單”。

2024年，國鐵集團的營收達到1.28萬億元，凈利潤創下38.8億元的歷史新高。相比2021年的555億元巨額虧損，這無疑是個巨大的進步。

負債方面，2022年曾一度突破6萬億元大關，但到2024年，負債率已經從66.81%降至63.52%。雖然總債務仍在高位，但資產規模也在同步增長，達到8.99萬億元。

換句話說，鐵路的“家底”更厚實了，債務的相對壓力正在減輕。

更重要的是，鐵路的運營效率在顯著提升。2024年，全國鐵路運送旅客43.1億人次，客運收入恢復到2019年的108%。

貨運表現更為亮眼，年度貨運量達到39.9億噸，連續八年增長。

盡管疫情期間，客運量曾暴跌39.4%，但貨運量逆勢增長4.1%，中歐班列開行量更是激增50%。這些數據表明，鐵路系統在極端環境下依然展現出強大的抗風險能力。

即便有如此龐大的客流量和貨運規模，鐵路為何還是賺不到大錢？

答案藏在票價里，中國的鐵路票價遠低于國際水平。以廣州到杭州的高鐵為例，1427公里的行程，二等座票價僅841元，平均每公里0.58元。

這價格幾乎和坐公交差不多，遠低于韓國高鐵的0.78元/公里和美國高鐵的1.69元/公里。低票價的背后，是國家對鐵路公益屬性的堅持。

鐵路的首要目標不是賺取暴利，而是讓更多人能坐得起、用得上。

京滬高鐵雖然是盈利標桿，單公里年收益高達1360萬元，但全國大部分線路，尤其是一些偏遠地區的鐵路，收入遠不足以覆蓋成本。

比如，連接湖南懷化和重慶梅江的7272次列車，全程178公里，票價僅7元，專門服務沿線的低收入群體。這種票價設置幾乎是“賠本賺吆喝”，但它讓偏遠地區的居民也能享受到便捷的交通。

過去，客運和貨運共用線路，客運列車優先，導致貨運效率低下。如今，高鐵分擔了大部分客運任務，釋放出大量舊線路用于貨運，貨運能力大幅提升。

2024年，鐵路貨運量同比增長3.1%，成為收入增長的重要支柱。同時，鐵路部門也在通過多元化經營彌補虧損，比如車站商業開發、廣告傳媒、物流服務等。

京滬高鐵的非運輸收入占比已超過30%，成為行業模板。此外，鐵路還通過資產證券化和混合所有制改革引入社會資本。

京滬高鐵上市后累計融資314億元，混合所有制改革吸引了超過千億元的社會資金。這些市場化手段有效降低了有息債務占比，從66%降至61%。

按照當前趨勢，2026年鐵路負債率有望進一步降至63%以下，回到2013年的水平。

可盡管背負巨額債務，鐵路建設卻從未停下腳步。2025年前五個月，鐵路投資高達2421億元，其中六成以上用于沿江高鐵、西渝高鐵等戰略性項目。

這些項目不僅是為了增加線路長度，更是為了完善鐵路網的整體協同性。鐵路網的擴張從過去的“鋪新路”轉向了“織密網、補短板”。

比如，西渝高鐵穿越秦巴山區，改善了偏遠地區的交通條件；中歐班列年開行量突破2萬列，連接起歐亞大陸的經濟紐帶。這些工程的意義，遠超賬面上的收入和支出。

鐵路的社會價值，遠比它的財務報表更引人注目。在偏遠地區，鐵路是連接城鄉的生命線。

7272次列車為沿線農民提供了便捷的運輸渠道，他們可以將蔬菜運到城市銷售，每天賺取約200元的收入。

鐵路還特意拆除部分座位，方便農民放置貨物，甚至允許先上車后補票。這些細微的服務，體現了對普通人生活的關懷。

旅游經濟也因鐵路而蓬勃發展。西安至漢中的“花海高鐵”在油菜花季期間，每8分鐘一班車，70分鐘即可通達，極大方便了游客的春游需求。

這些服務不僅提升了百姓的生活質量，也激活了區域經濟活力。

鐵路的債務，看似是個沉重的包袱，實則是國家對未來的戰略投資。每一公里高鐵的建設，都伴隨著鋼材、水泥、能源等產業的聯動發展。

研究顯示，每投入1億元高鐵建設，可帶動約2.3億元的GDP增長。這種經濟拉動效應，讓鐵路的“虧本”有了更深層次的意義。

即便背負巨債，鐵路依然在擴展，因為它承載的不僅是運輸任務，更是區域均衡、民生改善和國家崛起的宏大目標。