編者按：

“棋到中盤方知險，落子為定終須全。”如果把各大車企年初指定的年度銷量計劃和目標看成是一盤棋局，眼下這局棋自然也已下至了最為兇險，且極有可能影響接下來走勢的中盤階段。

而從目前已出爐的車企銷量“中考”成績，我們也能大概看清，誰的中盤穩中漸露勝勢，誰又在上半年一步步將自己逼至了險境。

車企銷量“中考”出爐，誰在笑誰在哭？

據筆者不完全統計，截止發稿時已有超過18家車企公布了2025年上半年的銷量成績。

而以它們（個別車企未明確公布）年初制定的年度銷量目標作為參考，如果達成率還不到30%，那么在宣告其“中考”成績不及格的同時，也相當于給這家車企敲響了一記警鐘。

假如下半年繼續這樣的節奏和銷量情況，那么年初的目標，可能將是一個不可能完成的任務。那些個目標銷量數據，也將變成一個毫無意義的數字。具體情況見下表：

數據來源：車企公開發布

據上表所示，在已公布上半年銷量的這18家車企/集團當中，有16家可以計算出年度目標的年中達成率。它們有的或已明確公布具體數字，有的是去年銷量作為換算基數給出了比例，還有的于近期進行了目標調整。

經筆者計算后得知，上半年完成年度目標達成率超過50%的車企僅小鵬汽車一家；剩下有10家車企的年度目標完成率超過了30%及格線。分別為比亞迪、上汽、一汽、吉利、長安、北汽、極氪（極氪+領克）、零跑、理想和小米。

此外，有5家的完成率還在30%以下，分別為鴻蒙智行、深藍汽車、蔚來汽車、阿維塔和嵐圖。說它們目標銷量達成率不及格，也并無不妥。

5家車企未過30%及格線，問題出在哪？

事實上，在這未能完成年度目標30%及格線的車企里，它們沒能達標的原因還有所不同，也不能單純靠著這個百分比數字，來將它們歸為同一類。

有人目標定得太高，而忽略了可行性，例如鴻蒙智行。

年初，余承東為鴻蒙智行定下了百萬輛的銷量目標，彼時就有不少人對這一目標數字存有異議。因為即便是在鴻蒙智行全系車型都將迎來煥新的利好情況下，要想實現百萬輛，難度也實在太大了點。

根據鴻蒙智行最新發布6月交付海報顯示，在過去39個月內鴻蒙智行實現了累計交付80萬臺的成績。這個成績已經足夠優秀，且一定程度上代表了整個鴻蒙智行的體量級。

筆者分別查詢了問界M9（參數丨圖片）、問界M8、享界S9增程版、智界R7增程版、智界新S7 Ultra版和尊界S800等車型的銷量和月交付情況，全部加起來也很難實現12個月破百萬輛的“創舉”。

造成這樣的情況，要么就是余承東延續了其“大嘴”的固有操作，要么就是鴻蒙智行把寶壓在了“尚界”的身上。

誠然，作為鴻蒙智行打開20萬元級別的排頭兵，尚界車型的確是最有可能走量的依仗。可問題在于，留給尚界的時間著實太短，尚不足6個月。要想靠著尚界車型來補足上半年欠下的“功課”，其不確定性實在太大。因為尚界車型，也同樣需要一定的周期，才能完成從上市到市場認可，進而成為銷量擔當的一系列過程。

有人誤判了“多品牌戰略”實際效果，例如蔚來。

蔚來之所以敢把今年的交付目標定在44萬輛這個從來都沒有實現過的高度，很大一部分原因在于，包括李斌在內整個蔚來都對其施行的多品牌戰略抱有巨大的信心。

咋一看，蔚來負責高端，樂道和螢火蟲覆蓋中低端，是個不錯的思路。可在實操過程中，卻存在著很大的問題。

筆者曾多次專門實地探訪過蔚來及旗下的樂道、螢火蟲銷售終端，也發現了其存著的諸多問題。包括用戶畫像不清晰、產品的競爭優勢不明顯，以及一定程度上相互制約相互掣肘，起到反作用等等一系列原因，使得半年過去了，蔚來也僅僅交出了11.4萬輛的成績。

或許，也正是因為蔚來意識到了多品牌戰略的弊端和瓶頸，才會對其三個品牌進行了一定程度的整合。即便如此，要想在下半年的6個月時間里，補足上半年欠下的“功課”，完成剩下近75%的預期差額，對于蔚來而言，難度著實太大了點。

而另外三家未能“及格”的深藍、阿維塔和嵐圖，實際上卻都處在不同程度的上升期，其新車賦能所帶來的增長期，大概率會發生在下半年，故而上半年未能“及格”，也情有可原。畢竟，理想汽車也才剛剛邁過了30%及格線一點點。

它們有信心完成年度KPI，尤其“兩小”

除了未過及格線的5家車企外，實則剩下的11家車企都有信心完成它們的年度銷量KPI，特別是小鵬汽車和小米汽車。

作為上半年唯一實現年度目標達成率超過50%的小鵬汽車，在今年前6個月表現尤為搶眼，其不僅月銷量均突破了3萬輛，上半年累計銷量達到了19.72萬輛，在完成年度目標51.89%的情況下，還一舉超過了去年全年的累計銷量。

究其原因，最主要的是小鵬汽車去年8月上市的MONA M03和11月上市的P7+，這兩款車型在邁入2025年后成功迎來了新車賦能的增長期，也一舉扭轉了小鵬汽車2024年及之前銷量萎靡的困境。

不僅如此，在今年下半年，小鵬還將推出包括G7在內的數款新車，并搭載自主研發的圖靈芯片。正如何小鵬期待的那樣，其高算力芯片或將能成為小鵬汽車在全新競爭場中的壁壘，賦能未來的銷量增長。 年底，也將最有希望實現相較去年翻番的KPI達成。

小米汽車的情況，則有些特殊。上半年對于小米汽車而言，有兩個重大的轉折點。其一是3月份的那起小米SU7車禍事故，其二則是小米YU7的上市發布。

假如沒有6月26日的小米YU7“爆單”，恐怕整個上半年小米汽車都身處一片陰霾之中。從3月底的那起事故，到后來的“機蓋門”等事件接連發生，對于小米汽車的銷量確實帶來了巨大的影響。可小米YU7一經上市發布，迅速斬獲了那份驚人的鎖單成績，這又給小米帶來了新的希望。

但與此同時，產能問題也直接擺在了小米汽車的面前。據悉，目前小米YU7標準版鎖單后的交付周期已經達到58-61周，小米YU7 PRO版鎖單后的交付周期約為51-54周，小米YU7MAX鎖單后的交付周期已經達到38-41周。

此外，我們再看那些過了及格線卻沒有達到50%達成率的車企。按照往年的規律，往往上半年因為春節假期以及傳統車市淡季的緣故，車企的銷量基本都不如下半年。

到了下半年，憑借著車市傳統旺季“金九銀十”以及年底沖量期的加持，車企們往往都會在下半年一舉補足上半年欠下的“功課”，順利完成年度KPI，也并非沒有可能。否則也不會出現類似吉利甚至還調高了年度目標這樣的案例。

結語：

在車企年度銷量目標這盤棋局里，儼然已進行至中盤階段。把握住了先手優勢的車企，基本都給全年都打下了一個相對堅實的基礎，至少不至于把更大的壓力和銷量差額都留給下半年去解決。

而部分“欠功課”太多的，以及那些定了下不切實際目標的車企，則通過上半年的實際表現，也可以好好反思、及時調整策略，哪怕最后全年目標無法實現，也未必就是一件壞事。

不同的年度目標達成率，客觀上反映出了當下車市競爭的激烈和殘酷性。車企的掌托者們也需認識到，當年初他們憑借著“蛇”我其誰的勇氣，立下了今年的銷量flag之時，不僅僅只是給出了一組滿足媒體、消費者好奇心的數字，同時也代表著這家車企今年甚至今后好幾年時間里的戰略堅持和信心，它絕不僅僅是一組數字而已。