引子

小鵬G7上市，L3級“算力”是營銷新車的最佳“機位”。而如果算力≠智駕能力，如果消費者要的不僅僅是“數據”而已，小鵬G7的到來于小鵬而言，到底是一次“突圍”的機會，還是一場“豪賭”？

文丨黃思昱

圖片丨網絡

面對特斯拉“盡管來比”的喊話，何小鵬說：“我們來了”！

面對小鵬G7，何小鵬說：“小鵬G7的L3，有超過人類駕駛100倍的能力”！

面向L3，何小鵬說：“目標實現超10倍端到端智駕能力”！

近一年剛剛走出ICU的小鵬汽車，需要一款足夠有話題的新車，幫助其在新能源“生死局”里實現突圍。當“技術決定未來”成為2025年的主要競爭方向，為小鵬G7加上“全球首款L3級算力AI汽車”的“標簽”，既能填補G6與G9之間的產品線空白，又可以承載小鵬汽車的技術野心，算是一舉多得的操作。

6月份預售時，小鵬G7“46分鐘訂單破萬”，7月3日上市9分鐘，大定突破10000臺，以及上市當晚美股漲超2%的數據，都說明了小鵬G7此次的來勢洶洶。“全球首款L3級算力的AI汽車”這一充滿技術張力的定義的確挑動了不少人的神經，但游走在監管紅線與市場期待的邊緣，也將小鵬G7推上了“賭桌”。

值得我們深思的是，小鵬G7入局，到底是小鵬汽車突圍的一把“利刃”，還是一場勝負未知的“豪賭”？

01

L3級算力背后的“文字游戲”

如果不去“深究”，小鵬G7“全球首款L3級算力的AI汽車”的營銷絕對算得上成功。一上來就以“技術”為主題，三顆自研圖靈AI芯片、達目前行業主流智能車型算力（約80-700TOPS）的3至28倍的總算力、5nm制程工藝，算力利用率100%，功耗優化30%、5顆128線激光雷達（探測距離200米）+11攝像頭+毫米波雷達，360°環境感知…… 這些足以讓小鵬G7在短時間內拿捏用戶“心智”。

畢竟，即便特斯拉Model Y新款芯片算力提升5倍，也不過是從144TOPS提升到720TOPS。小米YU7全系標配英偉達Thor車載計算平臺、1個激光雷達、1個4D毫米波雷達、11個高清攝像頭以及12顆超聲波雷達。但4nm工藝制程，700TOPS算力性能似乎也難以和小鵬G7媲美。所以，就技術參數而言，小鵬G7的確有吹噓的底氣。

不過，如果我們去關注細節，可能很多人會發現，小鵬G7“全球首款L3級算力的AI汽車”的定義，背后還有著另外一些玄機。不知道大家有沒有發現一個問題，那就是，小鵬G7在營銷的時候用的其實是一個“新詞”，也就是“L3級算力”。而“L3級算力”和“L3級智駕”完全是兩個概念， 說白了，在政策明確禁止車企在宣傳中夸大自動駕駛能力的當下，“L3級算力”可以作為一個“避開監管紅線”的策略，但從功能層面上來說，其并不能真正將“L3級智駕”落實在體驗上。

不管小鵬汽車是否有混淆視聽的意思，但當“L3”不再指向自動駕駛等級，而是被嫁接至“算力”維度。這就意味著，小鵬G7在這場技術營銷中，等于是以“算力”替代了“功能承諾”。更重要的是，這種“技術障眼法”在規避監管風險方面或許會有不錯的效果，真要反饋到消費者的體驗上還能剩下多少實際作用，這可能更值得大家去思考。

而從另外一個角度去看，小鵬G7關于“L3級算力”的技術營銷，也是必然之舉。小鵬汽車太需要一款具有絕對技術優勢的新車來證明其實力了，更何況，2022年初，小鵬汽車發現合作研發的芯片底層架構存在致命缺陷，便毅然終止合作決心芯片自研，據說當時的損失達到了“數億人民幣”。這場“數億元芯片賭約”也需要給大眾一個交代。于是，在技術決定未來的大背景之下，拿出“全球首款L3級算力的AI汽車”，顯然是比較合適的實際。

當然，這里的“合適”只是對小鵬汽車合適而已，對普羅大眾可能就未必了。即便在發布會上，何小鵬對小鵬G7的“L3級算力”信心滿滿，但從新車不同車型的配置上看，其對自研的圖靈芯片其實也還是抱有謹慎態度。目前，小鵬G7的Max版仍配備兩顆英偉達Orin-X芯片，僅Ultra版搭載三顆圖靈芯片，反映出小鵬對市場接受度的謹慎試探。

02

離真正的“L3級自動駕駛”還差多遠？

“L3級算力”雖然能作為營銷“噱頭”，但這始終不是“L3級自動駕駛”，在大家都還沒反應過來的時候忽悠一下觀眾還行，一旦算力和能力的區別被關注起來，“L3級算力”顯然也就站不住腳了。那么，小鵬G7的“L3級算力”，到底離真正的“L3級自動駕駛”差多遠呢？從何小鵬的表現上看，或許這個距離并不小。

目前小鵬G7的2200TOPS算力比較核心的技術就是VLA（視覺-語言-動作）與VLM（視覺語言模型），前者借鑒了生物神經系統的「大腦」（高級認知決策）與「小腦」（低級運動控制）協同機制，等于是車輛的“決策大腦”，能理解塌方、坑洞等復雜場景并生成控制信號。后者的核心能力在于深度融合視覺信息（攝像頭畫面）與語言語義信息。這使車輛不僅能「看見」，更能「理解」周圍環境的上下文含義，我們可以理解為“交互大腦”，實現多模態人車對話。

聽起來很厲害，其實這在車圈并非只有小鵬汽車能夠做得到。何小鵬自己也表示，L3級算力和AI能力，是邁向L3級汽車的第一步，代表汽車已經具備L3級的智能能力和水平，但是需要硬件雙冗余和法律法規認證后，才能稱得上真正的L3級汽車。而拋開法律層面的問題不談，硬件雙冗余對于感知硬件的一項要求就是要配備激光雷達，而小鵬現在堅持純視覺“智駕”的技術路線顯然還達不到這樣的要求。

至少，其純視覺方案（主要依賴攝像頭）在極端天氣下的可靠性仍需驗證，攝像頭主要負責識別車道線、交通標志及行人，但暴雨、強光等極端環境可能影響成像質量，例如，激光雷達可穿透雨霧實現精準測距，而攝像頭在強降雨時可能出現成像模糊問題，用戶的安全該如何保障？

換句話來說，小鵬汽車營銷的是無法驗證的事情。L3級算力和AI能力小鵬G7都有，可惜現在硬件雙冗余和法律法規認證的問題還沒解決，所以大家體驗不到。這話聽起來有道理，但對汽車消費者來說，總有一種被“畫大餅”的虛無感。

03

小鵬G7能否實現“突圍”？

如果拋開無法真正在自動駕駛體驗上直接驗證的“L3級算力”，小鵬G7入局這件事就有了幾分“賭”的成分。畢竟，現在市場上的競爭對手都不是吃素的。小鵬G7的定價明顯直指特斯拉Model Y，而特斯拉如果堅持端到端技術路線，規劃算力達3000-7200TOPS的下一代AI5芯片時，小鵬的VLA方案能否在技術競賽中保持領先，其實并不好說。

小米YU7現在也是勢頭正猛，即將在9月發布的理想i6等同價位純電SUV則都在盯著這個市場，小鵬G7想贏沒有那么容易。關鍵是，除了“L3級算力”，小鵬G7的籌碼也不多，本來顏值就有很多詬病，被吐槽沒有辨識度，702km續航、819L后備廂，單電機后驅…… 這些東西在同級里也很難和對手拉開太大差距。

在戰場空前擁擠，小鵬籌碼又不足的情況下，小鵬G7想實現破局，談何容易。說白了，小鵬G7的壓力不止來自產品力一個方面，預支未來的算力賭注，以及同價位段汽車市場激烈競爭，讓小鵬在新車預售之后股價下跌6.66%，即便昨晚正式上市以后有所回升，但綜合來看，大家對其還是缺乏信心。

04

結語

即便參數是車企最容易“得分”的捷徑，“寰球首款”的頭銜也的確很抓人眼球，但當算力≠智駕能力，在設計等方面吸引力一般的小鵬G7其實并沒有太多“突圍”的籌碼。畢竟，如今認為自己已經具備“L3級自動駕駛”能力的車企很多，只不過，大家并沒有去觸碰那條監管紅線，而小鵬汽車選擇了“鋌而走險”而已。從當下的監管要求和法律法規限制上看，小鵬G7營銷的“L3級算力”更像是一種噱頭，而這種“噱頭”大家看看熱鬧跟著嗨一嗨沒問題，但想要讓消費者為一個監管和法律都不認可的“L3級”買單，恐怕并沒有那么容易。只能說，小鵬G7身上有亮點，但想“照亮”前路，靠L3級算力玩“擦邊”，估計是有點懸。

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