據有關報道，2025年6月26日，民航局召開電視電話會，專題部署民航領域綜合整治“內卷式”競爭工作。

民航局局長宋志勇傳達了黨中央、國務院關于綜合整治“內卷式”競爭的工作要求，分析了“內卷式”競爭在民航領域的特征表現和內在原因，闡述了民航領域綜合整治“內卷式”競爭的重要意義，并就抓好綜合整治工作作了具體部署。

雖然這是一則簡短的新聞，但翼哥認為其意義重大，傳遞出來的信息含量也不小。

民航局專題部署綜合整治 “內卷式” 競爭工作，是民航業發展的關鍵轉折點，對推動行業健康、可持續發展，提升旅客出行體驗，具有不可估量的積極作用。

可以說， “內卷式” 競爭影響的不僅是民航發展的問題，已經影響到生存的問題。

一、整治“內卷式”競爭的幾點建議

翼哥認為，整治“內卷式”競爭必須要下猛藥、出重拳，要標本兼治。

翼哥建議采取以下一些措施：

一是明確最低票價。

這個計算不能太復雜，簡單易懂最好。

就是票價不能低于變動成本。

最低票價以行業平均座公里變動為基本，乘以航線距離，再除以平均客座率。

比如上海到北京1170公里，平均變動成本為0.3元，平均客座率85%。

最低票價=0.3*1170/0.85=412元。

低成本航空可以在此基礎上適當降低10-20%。

如有違反規定的，直接取消該航線的經營權。

二是同一條航線不能超過5家航司。

航司越多，同質低價競爭就越激烈。

鼓勵航司開辟新航線，原有航線有了5家航司經營就不能再批新的航司進入。

三是客座率低于70%的航線不再批新時刻。

客座率低于70%的航線意味著需求不足，就不能批新的時刻。

四是同一航線超過5家承運人不再新批新的承運人。

同一航線過多的承運人到底大家惡性競爭。

五是客座率連續3年低于50%的航線關停。

一條航線如果連續低客座率，說明市場需求不足。

如果不是落實重大任務，那么連續三年低客座率就可以取締經營。

六是樞紐運營人航權時刻優先供給。

對于航空樞紐機場，時刻資源應優先供給給樞紐運營人，各航司要差異化競爭，不要都往樞紐機場跑。

七是限制連續虧損航司運力引進。

對于連續三年虧損航空公司，在運力引進方面予以一定程度的限制。

八是限制資不抵債航司時刻供給。

資不抵債企業說明財務狀況差，資產質量不高，限制該類企業申請新的航班時刻。

九是對信用差的航司進行懲處。

對資產屢屢被司法執行，法定代表人被限高的航司進行懲處，實際減少其航權、甚至暫停運營。

十是組建民航統一售票平臺。

借鑒12306，組建民航統一售票平臺，減少對OTA的依賴。

二、為何要整治“內卷式”競爭

6月29日，人民日報頭版文章《在破除“內卷式”競爭中實現高質量發展》指出：

要深化要素市場化配置改革，主動破除地方保護、市場分割和‘內卷式’競爭。

政府有引導、行業有自律、企業有行動，綜合整治“內卷式”競爭就能穩步推進、見到成效。

我們知道，一段時間以來，無序拼價格戰、同質化競爭成為一些民航業“內卷式”競爭的突出表現。

“內卷”之下，競爭失去節制，市場機制受到扭曲，給高質量發展帶來不利影響。

競爭，市場經濟的基本特征，也是市場經濟的靈魂所在。但競爭有良性競爭和不正當競爭之分，“內卷式”惡性競爭違背了經濟規律，其弊端是顯而易見的。

一是會削弱行業整體競爭力。

二是會破壞產業發展生態。

三是會阻礙國內大循環。

民航局開展綜合整治工作具有多重重要意義。

從行業發展角度，可引導民航市場從無序競爭走向有序。

通過整治，促使航司回歸理性競爭，注重服務質量提升與差異化發展，有利于民航業長期穩定發展。

在提升行業經濟效益方面，能避免行業整體收益水平下降。

長期的低價競爭使航空公司盈利能力減弱，部分航司甚至出現虧損，而合理競爭可使航司優化資源配置，提升運營效率，實現可持續盈利。

對旅客而言，可保障出行體驗與安全。以往航司為降低成本，可能在機上服務、準點率等方面打折扣，整治后航司會更注重服務品質，旅客將享受到更優質、安全的航空出行服務。

正如人民日報評論員文章指出：

中國經濟是一片大海，每家企業都是搏擊風浪的弄潮兒。

用制度引導良性競爭，用創新打開增量空間，在全社會形成“優質優價”的價值共識，中國經濟巨輪將駛向高質量發展的星辰大海。

航空公司既是“內卷式”競爭的始作俑者，也是受害者，抵制“內卷式”競爭必須要從自身做起！

祝愿中國民航早日走出“內卷式”競爭的怪圈，越飛越高！