近日，日產汽車（Nissan Motor）的財務危機再度成為全球汽車行業的焦點。據路透社報道，日產內部文件顯示，該公司正要求歐洲供應商同意延期支付貨款，部分款項甚至推遲至9月。更令人擔憂的是，日產向供應商提出了“二選一”方案：要么接受延期付款并獲取額外利息，要么立即通過銀行墊付，但日產未來仍需償還銀行。無論哪種選擇，都指向同一個事實——日產已經無力按時支付供應商款項。

6月24日，日產在股東大會上披露，2024財年第一季度（4-6月）預計營業虧損高達2000億日元（約合人民幣99.3億元），相當于每天虧損1.1億元。盡管目前日產賬面上仍有2萬億日元（約合人民幣993億元）的現金及等價物，但其自由現金流已轉為負數，公司現金流僅能支撐未來12至14個月的運營。

這一系列信號是否意味著日產已進入破產倒計時？

日產危機的根源到底在哪兒？

日產的財務困境并非一朝一夕形成，而是多年經營問題的集中爆發。2018年，前董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）因財務不當行為被捕，隨后逃離日本，這一事件不僅讓日產陷入管理層動蕩，也暴露了日產-雷諾-三菱聯盟的深層矛盾。

戈恩時代，日產采取激進的擴張策略，包括大規模投資電動車、全球市場擴張，以及通過大幅折扣提升銷量。然而，這種策略導致利潤率持續下滑，品牌價值受損。戈恩下臺后，日產未能及時調整戰略，反而因聯盟內部的權力爭奪（如雷諾試圖加強控制權）消耗了大量管理資源。

在全球汽車行業向電動化轉型的浪潮中，日產曾是先行者。2010年推出的Leaf電動車一度占據市場領先地位，但隨后因電池技術更新緩慢、續航競爭力不足，逐漸被特斯拉、比亞迪等品牌超越。

與此同時，日產的傳統燃油車業務也面臨挑戰。在美國市場，其主力車型Altima、Rogue銷量增長乏力；在中國市場，由于本土品牌（如比亞迪、吉利）的崛起，日產的份額持續下滑。2023年，日產全球銷量同比下降16%，至約320萬輛，遠低于2017年巔峰時期的580萬輛。

日產的另一個核心問題是成本控制不力。由于全球供應鏈問題如芯片短缺、原材料價格上漲，以及工廠利用率低下，其制造成本居高不下。2023財年，日產的營業利潤率僅為1.5%，遠低于豐田（約10%）和本田（約6%）。

更嚴重的是，日產的現金流狀況急劇惡化。盡管賬面上仍有2萬億日元現金，但其中大部分已被用于債務償還和固定支出，自由現金流（即實際可支配的運營資金）早已轉為負值。此次拖欠供應商款項，正是現金流枯竭的直接體現。

生死時速：日產的最后機會

汽車制造高度依賴供應鏈，如果供應商對日產的支付能力失去信心，可能會要求預付款或停止供貨，導致生產中斷。此次延期付款的要求已引發歐洲供應商的不滿，若情況惡化，可能波及全球供應鏈。

截至2023年底，日產的總債務超過8萬億日元（約合人民幣4000億元）。盡管目前尚未面臨債務違約，但如果現金流持續惡化，信用評級可能被下調，融資成本將大幅上升。

股東和投資者對日產的未來已產生嚴重懷疑。自2020年以來，日產股價下跌超過40%，市值縮水至不足豐田的1/10。若公司無法在短期內提出可行的復蘇計劃，資本市場的拋售可能加速。

日產已宣布一項降本計劃，包括關閉部分工廠（如巴塞羅那工廠）、縮減產品線，并裁員數千人。此外，可能考慮出售非核心資產（如部分電池業務或金融子公司）以換取現金流。

日產-雷諾-三菱聯盟的未來至關重要。三方已在2023年達成新協議，雷諾減持日產股份至15%，但聯盟仍需在電動車平臺、自動駕駛等領域深化合作，否則難以與大眾、豐田等巨頭競爭。

日產計劃在2026年前推出19款新能源車，并采用更先進的固態電池技術。然而，這一領域已充滿強敵（特斯拉、比亞迪、現代），日產能否搶回市場份額仍是未知數。

日產正面臨自1999年瀕臨破產以來最嚴峻的危機。12個月的現金流緩沖期意味著，公司必須在短期內實現大幅成本削減、供應鏈穩定和戰略轉型。否則，破產或被迫尋求政府救助可能成為現實。

對于投資者和行業觀察者而言，未來幾個季度的財報、供應商關系變化，以及聯盟動態將是關鍵風向標。日產能否絕地求生，還是成為下一個倒下的傳統車企？時間已經不多了。

作 者 |元方