來源：酷玩實驗室

　　哪一位軍事發燒友不曾聽聞克虜伯的威名呢？

　　這個肇始于1811年，從鋼鐵業起家的老牌工業集團，是“巴黎大炮”、古斯塔夫列車炮和“虎”式坦克等軍事神話的締造者，由它淬煉的火炮，曾經遠銷東洋，成為中國軍隊手中最精良的武備。

　　然而，曾經的鋼鐵巨獸正在成為歐洲病夫。自2024年底起，克虜伯集團已接連宣布多輪裁員。2025年5月，一項更加激進的解體計劃浮出水面——集團將剝離持續虧損的鋼鐵等業務，意圖“瘦身自救”。

　　克虜伯，究竟怎么了？

　　01“中國人民的老朋友”

　　克虜伯集團，堪稱中國蹣跚走向現代化路上的一位“鋼鐵老友”。

　　自19世紀70年代始，在“百年不見之大變局”的迷惘中，晚清政府開始向西洋諸國尋求自強之道，蒸汽機、鐵甲船等西式工業制品大量涌入中國。

　　作為早期“萬國購”的實踐者，清廷洋務派在各國軍械質量上自有評判。

　　經典影視劇《走向共和》中有一橋段：時任北洋大臣李鴻章為解水師軍費之困，計劃向各國銀行貸款。四大洋行中，唯法國東方銀行與德國德華銀行條件最優。幕僚建議分向法德借款以維持制衡，李鴻章卻力排眾議，全數借自德國。原因無他——他曾允諾將與借款國進行軍火貿易，而在他眼中，“法國造的軍艦不行，德國行！”

　　這一略帶“辱法”氣息的臺詞，并非文學性的夸大。

　　洋務運動肇始，清廷確曾如“集郵”般向英、法、德諸國采購軍備。然而，1871年普法戰場上，普魯士軍隊摧枯拉朽般碾過法蘭西第二帝國的景象，給隔岸觀火的洋務派們帶來了極深的心理震撼。

　　普法戰爭時期的歷史影像

　　時任直隸總督李鴻章曾在奏折中感慨：“德國克虜伯后門鋼炮擊敗法兵，尤為馳名”。

　　李鴻章像

　　實業家鄭觀應也說，“西人構戰，專用火攻，其器固以鋼炮為良，更以德國克鹿卜炮為最。緣鋼產莫佳于德國，而克鹿卜之制煉尤精。以故名噪諸邦，六大洲皆嘆為不如，爭相購買”。

　　關于德意志第二帝國的諷刺畫

　　在第一代睜眼看世界的中國人眼中，西洋的軍事優越性來自火炮，而火炮中性能最卓越者，便是德國的克虜伯炮。

　　渴求富國強兵的裱糊匠們，仿佛在驚濤駭浪中抓住了救命的浮草。

　　以克虜伯為代表的德國軍火商從先前的配角，一躍而成為集清廷洋務派萬千寵愛于一身的新貴，戰艦、火炮、槍械等德式軍火和德國顧問開始源源不斷地涌入中國，甚至直到數十年后的北洋和南京國民政府時期，裝備德式軍械，乃至由德國教官訓練的“德械軍”始終是中央軍中“精英”的代名詞。

　　北洋水師主力定遠艦

　　研究統計顯示，僅1881至1888年間，北洋陸軍便購入各型克虜伯炮近700門。北洋海軍“定遠”、“鎮遠”、“致遠”等主力艦的主炮亦均為克虜伯制造。甲午、庚子兩次災難性軍事潰敗后，清廷在廢墟上重建的新軍也幾乎全部采用克虜伯炮。

　　數字援引自《南開學報》所刊“德國克虜伯與晚清軍事的近代化”一文

　　若將統計時間延伸至辛亥革命前夕，北洋系、淮軍及各省督撫直接從德國購置的克虜伯炮總數約達4000門；而江南制造局、天津機器局等兵工廠的仿制品亦數不勝數。

　　為了讓中國的炮手們能夠熟稔操作克虜伯火炮，江南制造局下轄的翻譯館大量譯介克虜伯炮學書籍，包括《克虜伯炮圖說》、《克虜伯炮表》、《克虜伯炮單造表》等，填補了中國軍事教育的空白。

　　江南制造局翻譯館

　　晚清與克虜伯之間的合作不僅限于軍火貿易，也延伸到“技術轉移”。

　　1910年，清廷陸軍部通過洋行與克虜伯廠洽談建立辦廠事宜，計劃合資建立一座中國史上前所未有的大型兵工廠。雙方洽談頗為順利，克虜伯已計劃派遣工程師來中國實地考察，戲劇性的是，短短數月后，清廷在辛亥革命中草草遜位，這座合資工廠也就胎死腹中。

　　盡管有此缺憾，但仍可以說，克虜伯炮是中國軍事現代化路上的引路人。

　　02 巨人的落寞

　　時過境遷，克虜伯，這位牽引中國軍事工業蹣跚起步的“鋼鐵導師”，如今卻在解體的懸崖邊搖搖欲墜。

　　更具諷刺意味的是，在部分德國人眼中，為其敲響喪鐘的，恰恰是它昔日哺育的“學生”。

　　近日，歐洲議會議員、德國執政黨基民盟成員丹尼斯·拉德特克（Dennis Radtke）在接受“Stern”雜志采訪時說道，我們必須對克虜伯的危機采取行動，否則，對中國的依賴只會越陷越深。

　　拉德特克所指的“危機”，正是克虜伯集團近年來籌劃的一系列裁員重組行動。

　　需要指出的是，今日的“克虜伯”全稱為“蒂森克虜伯”（thyssenkrupp），由原克虜伯集團和其競爭對手蒂森集團在1999年合并而成，下轄鋼鐵、汽車零部件、電梯、材料服務、工業解決方案和海軍系統等六大業務板塊。

　　這一輪裁員，瞄準的是蒂森克虜伯歷史淵源最為悠久的部門：鋼鐵。

　　克虜伯鋼廠

　　蒂森克虜伯鋼鐵部門（TKSE），盤踞在德國工業心臟——魯爾區。它不僅是克虜伯的“祖宗基業”，更是德國鋼鐵工業的搖籃。

　　時至今日，這座矗立近兩百年的“工業活化石”，仍是德國鋼鐵的大本營，2024年，2024年德國全國鋼鐵產量約3720萬噸，僅蒂森-克虜伯鋼鐵部門一家，就獨占近三成（29.5%）的江山。

　　克虜伯鋼鐵的一個趔趄，足以引起德國工業界的地震。

　　這場地震始于2024年8月29日，由于同集團高層就發展規劃發生嚴重沖突，蒂森克虜伯鋼鐵部門（TKSE）領導層集體憤然辭職——這已經是2018年以來TKSE第二次發生領導層集體請辭事件。

　　沖突的核心點在于，長久以來，處于嚴重虧損狀態的蒂森-克虜伯鋼鐵部門都需要集團總部的輸血維持生存，然而，集團的耐心似乎已經枯竭。

　　當鋼鐵部門再一次提交巨額融資計劃時，集團的回應卻是要求鋼鐵部門削減員工和產能。監事Siegfried Russwurm以冷漠的語氣，批評鋼鐵部門“以犧牲自身未來、集團其他業務部門和股東的利益為代價，持續消耗流動資金”。

　　據悉，鋼鐵部門在過去五年已經消耗了超過30億美元的輸血。由于鋼鐵部門的持續虧損，蒂森克虜伯集團的整體利潤已經連續數個季度為負。

　　2024年11月25日，蒂森克虜伯在完成原有領導層換血后正式宣布：到2030年，位于魯爾地區的鋼鐵工廠將裁減多達11，000個崗位。這座已有近200年歷史的鋼廠共有27000名員工，其中40.7%都將面臨失業風險。集團同時宣布，鋼鐵年產能將從1150萬噸削減至不足900萬噸。

　　面對失業危機，克虜伯員工呼吁國家介入，時任總理朔爾茨雖然也呼吁克虜伯三思而后行，但還是以預算不足為由，拒絕干預。

　　2025年5月26日，蒂森-克虜伯拋下了另一枚重磅炸彈：集團總部計劃將這個龐大的資本-工業集團拆分成幾家獨立企業，曾經塑造了德國軍事歷史的克虜伯，面臨分崩離析的命運。首席執行官Miguel Lopez表示，將在9月底前向集團監事會提交具體的“解體”方案。

　　資本運作看似眼花繚亂，其拆分總思路卻異常清晰：剝離、出售負債累累的鋼鐵部門，讓尚有豐厚盈利的海軍系統等部門能夠“輕裝前行”。

　　據推測，近年來不斷收購英、德等過優質資產德捷克富翁Daniel Kretinsky可能會成為克虜伯鋼鐵部門的新主人，目前，他已經在去年收購了TKSE20%的股權，并計劃將這一比例倍增至50%。

　　捷克人Daniel Kretinsky

　　作為克虜伯集團“龍興之地”、“祖宗之業”的鋼鐵業，正在成為無處安置的沉重歷史包袱。

　　03 管中窺豹

　　不難預測，蒂森克虜伯的裁員重組政策，將引發多米諾骨牌式的連鎖反應。

　　法國《世界報》（Le Monde）的觀察頗為犀利，其報道指出，蒂森克虜伯的一系列裁員與重組，不過是萊茵河畔傳統工業區在時代洪流中艱難掙扎、甚至走向崩塌的縮影。

　　那么，蒂森克虜伯，乃至整個德國鋼鐵行業，究竟如何走入了寒冬？

　　回溯歷史，自十九世紀以來，德國鋼鐵產業經歷了數次波峰與波谷。最初，德國鋼鐵業與其軍國主義傳統深度嵌合，包括克虜伯在內的鋼鐵企業為普魯士和德意志帝國的崛起提供了源源不斷的鋼鐵燃料。在第二次世界大戰前夕，德國鋼鐵產量已經達到驚人的2000萬噸，支撐著第三德國的戰爭機器。

　　二戰戰敗后，德國軍事存在遭到削弱，失去主顧的德國鋼鐵行業進入低谷，鋼鐵產量一度萎縮到280萬噸。不過，隨著戰后重建的開展，德國鋼鐵產能迅速恢復，并在蓬勃發展的汽車產業找到了新的市場。1974年，德國鋼鐵達到5300萬噸的歷史峰值。

　　可以說，以汽車為代表的“德國制造”，是德國鋼鐵業走出低谷期的核心引擎。

　　70年代后，和英國、法國等國家一樣，德國鋼鐵行業同樣遭受了多方面的壓力：能源價格高企、亞洲對手崛起、消費需求疲軟。

　　不過，正是由于“德國制造”的堅挺，德國鋼鐵行業的萎縮程度并沒有達到傷筋動骨的地步。2024年，德國鋼鐵產能3720萬噸，相較歷史峰值僅下降29.8%。作為對比，英國鋼鐵產能較歷史峰值下降了驚世駭俗的83.5%，法國鋼鐵產能亦下降50%左右。

　　正是憑借強大的“德國制造”，在70年代后普遍的去工業化浪潮中，德國仍然守住了鋼鐵制造的根基。

　　這一點在蒂森克虜伯鋼鐵的銷售數據上也清晰可見，根據， 該廠57%的鋼鐵產能流入了汽車制造行業。

　　克虜伯的危機，本質是德國制造業系統性危機的傳導，曾在戰后70年間穩定消化鋼鐵產能的德國制造正處于大變局的前夜。

　　近年來，德國工業產值正在穩步下降

　　長期以來，德國經濟的成功依賴一個簡單的全球分工模式： 以低廉價格進口第三世界的原材料和零部件，借助德國的工程實力與俄羅斯的廉價能源，將其轉化為高附加值的“德國制造”。然而，2022年以來，能源危機疊加德國政府強制推行的“氣候中性經濟”轉型，導致電力、天然氣、石油等能源價格飆升，鋼材生產價格水漲船高，全球競爭力大幅減弱。

　　與此同時，德國鋼材的內部消化大戶——汽車產業——遭到了強力的競爭。

　　德國鋼鐵高度依賴德國汽車制造商，德國汽車制造商則高度依賴中國市場。根據2022年數據，寶馬約29%、奔馳約31%、大眾約40%的銷量來自中國市場。然而，隨著中國本土電動車產業的崛起，德系車的市場份額已從2020年的約24%下降到2024年的15%。

　　面對市場份額萎縮與利潤收緊，德國汽車業正全力“降本增效”。例如，大眾汽車在2024年不僅提出普遍降薪10%的計劃，更一度籌劃關閉部分德國工廠。雖經員工抗爭，關廠方案最終被“裁員35000人并縮減25%產量”所取代。

　　在一個工業產值占GDP四分之一的國家，汽車產業的困頓迅速蔓延至上下游產業鏈，帶來了徹骨的寒意。

　　鋼鐵，不過是其中最為薄弱的環節。蒂森克虜伯集團2023/2024財年財報顯示，由于汽車行業需求疲軟，蒂森克虜伯鋼鐵公司的訂單量同比下降14%，已經收窄的盈利空間被進一步洞穿。

　　04 禍不單行

　　屋漏偏逢連夜雨，訂單萎縮的TKSE還要應付另一個領域的巨額支出：綠色轉型。

　　根據《德國氣候保護法》（Klimaschutzgesetz），德國應當在2045年實現凈零碳排放。這個工業大國給自己定下的最后期限，反而比歐盟整體目標還提前了5年。

　　作為德國最大的鋼鐵生產基地，TKSE的碳排放量占德國總排放量的2.5%。所謂“槍打出頭鳥”，它自然成了重點監管對象。即便在產量萎縮、現金流極度緊張的困境下，公司仍需投入超過30億歐元推進氫能鋼鐵生產。

　　作為一種以氫氣代替煤炭還原鐵礦石的低碳煉鋼技術，氫能鋼鐵核心在于使用氫氣（H?）與氧化鐵反應生成水蒸氣（H?O），而非傳統高爐中碳與氧化鐵反應生成二氧化碳（CO?）。該過程通常采用直接還原工藝（DRI），通過氫基還原塔將鐵礦石轉化為海綿鐵，再送入電弧爐中進行熔煉。

　　然而，為了降低碳排放，還原過程中所需的氫氣必須使用清潔氫氣，即所謂“綠氫”（Green hydrogen）。綠氫需由太陽能、風能、潮汐能等再生電力將水進行電解而得，由于歐洲綠色電力價格長期居高不下，電解制氫的成本遠高于傳統的化石燃料制氫法。

　　據估算，如果舍棄價格低廉，可依賴全球供應鏈的煤鐵資源，轉而依賴歐洲的“天價綠電”，制綠氫，造綠鋼，本已十分高昂的單位產鋼成本將會再度提升30-50%——如此造價高昂的綠鋼，不知道危機重重的德國制造業是否愿意為此買單呢？

　　綠色轉型，的確是功在當代，利在千秋的事，但在德國制造業面臨全球競爭的語境中，它無疑迫使德國工業鏈條中最為脆弱的鋼鐵環節蒙受市場與政治的雙重絞殺。

　　結語

　　歷史從不會真正終結，它只是換了一種語言繼續訴說。在克虜伯的身上，我們看到的，不只是一個工業巨擘的榮衰，更是老牌文明在時代巨變中的陣痛。兩百年前，東方閉關鎖國的高墻在克虜伯的炮聲中應聲而塌；而今日，克虜伯卻成了風暴中接受審判的一方。

　　所謂“大國重器”，從來不只是鋼鐵和火炮，更是一個國家能否在歷史轉折中穩住自身結構的能力——而這，正是當下德國、乃至所有老牌工業國家必須回答的問題。

轉自：市場資訊