【文/觀察者網專欄作者 左千戶】

近日，原屬小眾賽道的汽車運輸船，因一起海上事故，進入了大眾視野：

國際船舶管理公司Zodiac Maritime旗下的“晨曦邁達斯號”（Morning Midas）滾裝汽車運輸船因火災導致船體進水，在“掙扎”了三周后，最終于6月23日在阿拉斯加阿留申群島附近的國際水域沉沒。

據了解，該船只本航次載有約3000輛車，于5月26日離開煙臺港，原計劃6月15日抵達墨西哥拉薩羅卡德納斯港。該公司此前通報稱，“晨曦邁達斯”號甲板突發火災，船員最初試圖使用船上的滅火系統進行應對，但火勢未能得到控制，隨后，22名船員被迫棄船逃生，被路過的商船“中遠希臘號”救起。

一些基本事實

沉沒的“晨曦邁達斯號”汽車運輸船，在標準船舶歸類中屬于滾裝船。實際上，裝運汽車的滾裝船近年來發生過多起火災事故：

2018年5月，Auto Banner號在韓國仁川港著火，燒毀了上千輛汽車； 2019年5月，Grande Europa號在地中海發生火災； 2022年2月，Felicity Ace號在大西洋亞速爾群島海域發生火災，燒毀了3000輛車； 2023年7月，Fremantle Highway號在荷蘭海域發生火災，2000多輛車和船舶一起沉沒； 2025年4月，Delphine號在比利時澤布呂赫港發生火災，約60輛車被燒毀。

根據媒體報道，本次沉沒的“晨曦邁達斯號”共載有3159輛汽車，其中65輛為純電動汽車，681輛為部分混合動力汽車。行業內，電動車的長距離海上運輸，一般有兩種方式：

一種是將汽車采用兩平或者兩平一爬的方式裝進集裝箱內進行運輸。

這種方式里，有些時候可以把鋰電池拆卸下來跟車輛本身分開運輸，不過這樣就不能把車子直接開進集裝箱了，而且拆卸電池和車輛裝卸都比較麻煩。

如果車輛連同電池一起裝進集裝箱，則不容易觀察箱內情況以至于不能及時發現火情。但集裝箱的鋼制箱體本身有一定阻燃作用，一個集裝箱內的車子著火，不太容易造成全船損毀。

第二種就是如“晨曦邁達斯號”這般專門的汽車運輸船，也就是滾裝船。

這種船有專門的停靠碼頭，2025年4月出事的比利時澤布呂赫港及2024年3月26日發生撞橋事故的美國巴爾的摩港都是這種碼頭。用滾裝船裝運車子時，車子可以從碼頭直接開到船艙里或者甲板上。裝卸非常方便，但不能拆卸電池。

按規定，船員要定時巡視艙室和貨物狀況，以便及時發現火情或其他隱患。但較大的艙室里，在單輛汽車發生火災后，其他車輛也容易受波及。

事故原因分析

截至筆者撰稿時，關于事故的調查還沒有具體消息。不過在國內輿論場上，電動車和火災兩個詞連起來，所有人都會很自然地想到鋰電池。國內的電動車火災事故確實大多數是由鋰電池被撞擊或過熱等原因造成的。因此，本次火災不排除鋰電池導致的可能。

滾裝船相比其他船型有個特點，就是干舷高、重心高，船側面受風面積大，導致船在海上航行時左右搖擺的幅度比其他船大得多。如果個別汽車綁扎不牢靠，就可能出現車輛移位碰撞的現象。另外，電池進水短路，或是高溫環境下過熱，也可能是原因。

“晨曦邁達斯號”本航次的目的港墨西哥拉薩羅卡德納斯港位于墨西哥灣內，從煙臺到那里需要經過位于熱帶的巴拿馬運河。現在正值夏季，船舶一層甲板內部的溫度可能高達60攝氏度以上，如果船舶的降溫或隔熱措施不足的話，有可能導致電池過熱。

值得一提的是，新聞報道中說“船員在發現載有電動汽車的甲板冒出濃煙”，這個表述里的“甲板”可能會讓人誤解，以為船員把車子裝在了露天的主甲板上。船本身有多層甲板，最上層露天的那層水密甲板才叫主甲板。船在海上航行會遇到巨大的海浪，就算是400米長的大船，一個海浪下來也是從船頭打到船尾。“晨曦邁達斯號”不超過200米，要是車子真放在露天主甲板上，那真是一路“海水洗車”開到目的地了。再加上熱帶地區陽光直射下的高溫暴曬，即使車子能安全運到港口，車況恐怕也已嚴重受損。所以，車子不太可能是裝在露天的主甲板上，而是裝在了水密的車輛甲板上。

對比其他一般可燃物，電動車鋰電池火災溫度高，燃燒持續時間長，蔓延過程不可逆，復燃風險極高，還會產生有毒氣體，對滅火設備要求高——一般需要注入氮氣封閉或者專用的鋰電池滅火劑才能有效遏制火災。而普通船舶一般采用二氧化碳滅火系統，這種滅火方法是無法有效應對鋰電池起火的。“晨曦邁達斯號”建造于2006年，那個時候電動車的市場份額還非常小；其在設計建造時不太可能考慮到電動車運輸和鋰電池起火的情況。這應該才是事故發生后未能有效控制險情的根本原因。

航運市場行業現狀

按照常理推斷，相關企業應是知道這種風險的，但依然讓“晨曦邁達斯號”執行運輸，恐怕更多是出于現實考慮和市場壓力。

船舶建造都是以年計的，而電動車出口在這幾年內呈現爆發式增長狀態，市場上根本沒有足夠的適合運輸電動車的船舶。而車輛交付時間會嚴重影響客戶的消費體驗，電動車廠商在市場開拓期時面臨巨大的競爭壓力，也只能用能找到的船舶先頂著。換言之，這是貨主對市場的運輸需求和現在航運市場供給之間的矛盾；或者說，現在的航運市場未能滿足客戶的運輸要求。

國際集裝箱碼頭堆放著等待裝船出口的電動車 資料圖：AFP

而航運市場，大概分幾個角色：

首先得有最終消費者，最終消費者委托給物流服務商； 物流服務商幫客戶安排全程運輸服務，其中包括向船舶運營方租賃船舶，簽訂航次租船或者定期租船合同； 船舶運營方實際負責船舶的運營，比如配備船員、油料、航線、掛靠港等； 船舶運營方并不一定擁有船舶的所有權，可能是通過光船租賃的方式租來的船，因此還存在船舶的所屬方——由于船舶的價格極高，船舶所有方往往具備雄厚的資金實力，可能是某些資本或者財團； 船舶所屬方向船廠訂造或者從市場上購買二手船，所以還有一個船舶的建造方，一般是某某船廠。

除此之外，航運市場還包括其他一些市場要素。比如：為貨物和船舶提供保險的保險公司；負責船舶檢驗的船級社（類似于車管所）；提供商業信息的咨詢公司；為航行提供安全信息的機構；協調各國對船舶進行監管的國際組織；負責處理糾紛的仲裁機構和海事法院；以及為航線提供安全保障的武裝力量。

在這次事故中，各個角色的國籍恰好反映了航運市場的現狀：

“晨曦邁達斯號”的船舶建造方、終端消費者和物流服務商，都是中國企業。 船舶運營方是Zodiac Maritime，這家公司總部位于英國倫敦，一般認為是英國的船舶管理公司，但實際控制人是以色列人埃亞勒·奧弗（Eyal Ofer）。上一次跟這家公司相關的新聞是2023年11月26日，疑似胡塞武裝人員在亞丁灣登上一條叫做“中央公園號”（Central Park）的油輪試圖扣押船舶，船員發出求救信號后，美國海軍“梅森號”（USS Mason）驅逐艦奪回了油輪。 “晨曦邁達斯號”的船舶所屬方并不是以色列人，而是英國船東互保協會（Steamship Mutual）旗下的Hawthorn Navigation Inc.，而船東互保協會可以看作由多個船東組成的集團。 部分中國保險公司參與承保了船上的車輛，但船舶本身的保險一般都是由倫敦保險市場提供的。根據《經濟日報》披露，目前我國航運保險占全球市場份額僅13%，與海洋大國地位還不夠匹配。歐洲市場仍占主導地位，其保費收入占全球的48.5%，在專業性更強的船殼險等領域的市場份額更是超過50%。 船舶檢驗市場90%的份額由英美船級社掌握，其中最大的是英國勞氏船級社（Lloyd's Register）。 海事經紀咨詢服務公司克拉克森（Clarksons）、海事數據服務公司德魯里（Drewry）的總部都在倫敦。 負責海上安全情報的是一家叫做英國海上貿易行動辦公室（UKMTO）的組織，這個組織隸屬于英國皇家海軍。 倫敦海事仲裁員協會（London Maritime Arbitrators Association, LMAA）處理了全世界超過80%的海事仲裁。 全球最主要的海事法院是英國倫敦海事法院，這個法院現在隸屬英國高等法院王座法庭，由于Zodiac Maritime總部在倫敦，所以涉及該公司船舶的案件審理必然在這個法院。 最后，目前世界主要航線的安全是由美國海軍保障的。

因此，國際航運市場的現狀大致是：中國涉及了部分市場需求，并掌握了很大的船舶建造部分；以色列在資本層面參與了很多，但航運市場主體基本上由英國控制。

為什么會出現這種局面呢？因為當前的世界航運體系是在英國皇家海軍主宰世界的日不落帝國時代形成的。航運是國際貿易的附屬產業，那個年代更多的是日不落帝國內部的泛殖民地-宗主國貿易，整個航運市場體系就是由英國人主導建立的。后來美國海軍取代英國皇家海軍主宰世界的海洋，但由于英美特殊關系的存在，航運市場體系依然由英國人掌控。

中國未來的行業機會

中國在世界貿易中的比重逐漸增大，中國企業的崛起也為中國航運業帶來了同步發展的契機。

在以往歐美主宰國際貿易的時期，航運業的主體只有歐美企業能夠崛起并占據主導地位。歐美根本不會給中國企業任何機會。比如，6月20日，歐盟委員會發布公告，中國企業將被排除在歐盟公共采購金額超過500萬歐元的醫療器械和設備項目之外，并且在中標項目中，分包給中國實體或包含中國原產零部件的部分不得超過50%。在產業上對中國進行歧視遏制，這早已不是公開的秘密，而是成了成文規定。

然而，如今歐美航運業已無法滿足市場需求，因為歐美從根本上失去了航運業的基礎——船舶制造能力。例如，面對新能源汽車運輸任務，歐美只能動用老舊船舶，最終導致船沉貨毀的悲劇。而在6月3日至23日“晨曦邁達斯號”還在火災中掙扎期間，世界另一端正發生著一些值得關注的事。

6月16日，安吉物流訂造的“安吉宏盛”號在太倉港完成裝載，準備啟航歐洲。“安吉宏盛”號擁有9500個車位，全部配備可調節液壓固定裝置，能確保車輛在運輸過程中零碰撞。船上設有1300余個監測點，可隨時采集溫濕度、煙霧濃度及車輛狀態數據，任何異常都能在0.5秒內觸發報警裝置。“安吉宏盛”號下水后，安吉物流已擁有36條汽車運輸船，成為世界規模最大、技術水平最高的自營汽車運輸船隊。

“安吉宏盛號”啟航

6月21日和24日，比亞迪在金陵船廠和招商重工船廠訂造的“比亞迪西安”和“比亞迪長沙”號分別舉行了交船和命名儀式。至此，比亞迪已擁有6艘汽車運輸船，另有8艘正在建造或計劃建造中，預計2026年全部交付。

同樣在6月24日，中遠集團的“遠海口”號汽車運輸船搭載近4000輛新能源汽車首航，靠泊希臘比雷埃夫斯港口。中遠特運的汽車運輸船公司目前運營20艘汽車運輸船，并計劃2026年擴充到30艘。

航運市場體系是個逐步發展、環環相扣的體系。最初，英國是世界工廠，造船業發達，船舶一出廠就要經過勞氏船級社檢驗。同在倫敦的英國保險公司可憑借勞氏提供的船況給出保險費率，同時通過遍布世界的英國皇家海軍獲知世界各地的貿易安全情況，進而發展形成航運市場體系。這個體系已被英國人牢牢控制了幾百年，當年如日中天的美國也未能奪走。有了這個體系，英國人就能一邊看著一條條船舶沉沒，一邊講著紳士風度，悠閑地喝著下午茶，即便在日不落帝國消失后，仍能保有大英帝國的底氣。

如今，中國憑借強大的造船能力，取代英國主宰世界航運業已具備物質基礎。“沉舟側畔千帆過”的景象從未如此清晰。

當然，現實來看，中國雖已在某些環節占據優勢地位，但仍需拿下整個行業才能保障中國企業的利益。

以“晨曦邁達斯號”事故為例，中國的保險公司承保了部分貨物。按照流程，事故發生后，保險公司的查勘員需進行事故調查，核定損失，確定事故責任方。在向被保險人車企支付賠償金后，取得“代位求償權”，根據事故責任向責任方索賠。

但如今船舶沉沒在遙遠的北太平洋，根本無法調查，只能根據船舶的航海日志等材料推斷。而實際運營船舶的是Zodiac Maritime，所有資料都只能由其提供。若Zodiac Maritime確實存在某些過失，卻選擇對中國保險公司隱瞞，那中國保險公司將毫無辦法。

質疑船況不好？勞氏船級社的資料寫得清清楚楚，船況好著呢。別管英國造的航母是不是斷軸漏水，航運業這一畝三分地就是勞氏說了算，幾百年來都是這個規矩。

想仲裁或起訴？從船舶檢驗到仲裁機構法庭，都是正米字旗老倫敦，歡迎來倫敦打官司，幾百年的法律伺候你，律師費加個幾倍不算過分吧？

隨著中國產品和企業的出海，中國要建立自己的供應鏈-貿易體系，就必須掌握國際航運市場，否則就無法維護中國企業的利益。至于如何掌控國際航運市場，我在《個別中企或遭“華為式”制裁，我們是時候在航運上斗爭奪權了！》這篇文章中提到了一些。

萬里長征我們剛走完了第一步，更長更艱巨的路還在等著我們。

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