中新經緯7月9日電 (龔宸芫 實習生 張煜恒)長期銷量不佳的合資新能源車，近兩個月銷量攀升。

　　根據乘聯分會數據，廣汽豐田、東風日產、長安馬自達等多家合資車企的新能源車在5月和6月的銷量創下歷史新高，有車企從年初的百輛出頭升至6月的近萬輛。一位合資品牌4S店銷售6月下旬在社交平臺發文感嘆：久違的客流量終于回來了！

　　合資新能源車，咋又重回中國消費者的購車心愿單了？

　　“交付排到2個月后”

　　王明(化名)在北京朝陽一家東風日產4S店做了十余年燃油車銷售，近幾年業績連續下滑，讓他做出轉戰新能源車的決定。重新培訓上崗后，他賣的第一款新能源車是東風日產N7。

　　“我們店以前也賣過電車，但效果不好。燃油車現在也不好賣，所以我加入電車隊伍。開始沒抱太大期望，沒想到這款車上市后能連續火爆。”王明7月8日對中新經緯說。

　　東風日產在2022年推出過一款純電SUV艾睿雅(Ariya)，起售價在27萬元以上，定位為高端電動車。據公開信息，該車自上市以來月銷未突破過千輛。進入2025年，月銷跌至個位數。近日，中新經緯向多家4S店詢問，得到“該車已停產、不在店內銷售”的回復。

　　今年4月底，東風日產天演架構首款純電轎車N7上市，價格區間為11.99萬～14.99萬元，于5月中旬開啟交付。東風日產官方數據顯示，該車5月銷量超過3000輛，6月銷量環比翻倍，到6月中旬累計大定突破2萬輛。

　　根據東風日產App，現在下訂日產N7，低配車型需要等待8周～10周才能交付，高配需要等待6周～8周才能交付。6月底，東風日產管理層公開表示，由于N7訂單超出預期，東風日產已在5月召開供應商增產大會，將盡最大努力提升產能，實現產能翻番。

　　東風日產方9日告訴中新經緯，為保產能，其在近期還舉辦了第一次供應商顧問委員會，還從外地工廠抽調超150名人手進入N7生產線，來突破產能瓶頸。

　　在終端市場起量的不只有東風日產N7，還有廣汽豐田新推出的鉑智3X、上汽通用4月上新的別克GL8 PHEV、長安馬自達EZ-60等產品。

　　根據乘聯分會數據，上汽通用6月新能源銷量0.92萬輛，別克GL8 PHEV占據三分之二以上。長安馬自達EZ-60雖未上市，但6月末官方宣布盲訂突破3萬輛。

　　北京豐臺一位廣汽豐田銷售7月5日告訴中新經緯，鉑智3X在廣汽豐田工廠排產已經安排到8月底。

　　乘聯分會數據顯示，這款車在今年3月初上市后，助力廣汽豐田新能源車月銷從2月的11輛迅速攀升至3月的近5000輛，隨后幾個月保持遞增趨勢。

　　廣汽豐田鉑智3X 中新經緯實習生 張煜恒攝

　　對中國市場改變策略

　　合資車企新能源車銷量為何今年開始有起色了？

　　東風日產方對中新經緯表示，與過往的產品不同，N7是一款由中國團隊主導研發設計的車型，越級配置、品牌力、價格合適，是用戶選購該車的理由TOP 3。

　　“智能駕駛、智能座艙、大沙發，國產新能源車有的配置我們一個都不少，價格又這么低，上市前就引來很多到店看車的客戶。”王明說。

　　“從J.D.Power調研數據看，車機是合資車企在2023年、2024年的穩定弱項，這一點一直被用戶詬病。但今年調研顯示，合資車企車機水平已經高于行業平均，主要是(由于)合資車企與中國企業合作關系的改變，以及合資車企中方在軟件、產品定義等方面話語權的提升。”消費者洞察與市場研究機構J.D. Power中國區數據洞察總經理王甡分析道。

　　近兩年來，合資車企紛紛擁抱華為、小米、Momenta、地平線等科技企業，如上汽大眾、東風日產、廣汽豐田、上汽通用等與Momenta合作研發輔助駕駛技術方案，北京現代與中科創達合作研發智能座艙。

　　　Momenta官網近期有刊登多篇與合資車企合作的文章

　　“在合資車企內部，外資車企能否給中國合作伙伴更多話語權是非常重要的事。以某日系品牌為例，通過旗下合資品牌近一年推出的新車，能看出日方在產品定義和定價上不夠了解中國，如車上配備的流媒體后視鏡很先鋒，但車機、輔助駕駛缺乏吸引力，中國消費者顯然更看重后者。”王甡進一步分析道。

　　在王甡看來，合資新能源車銷量增長，也與中國品牌錯峰切入市場有關。如日產N7、鉑智3X處在10萬～15萬元價格區間，中國品牌在該價格區間主要向插混及增程領域發力，而合資品牌切入的是純電路線，所以市場供給為合資車企提供了一些機會。

　　4月中旬，本田云馳全新智能純電W架構首款車型廣汽本田P7上市，售價區間為19.99萬～24.99萬元。東風本田最新一款電動車靈悉L則于2024年9月底上市，售價12.98萬元。乘聯分會數據顯示，東風本田和廣汽本田今年上半年新能源車平均月銷均不超過千輛。

　　乘聯分會秘書長崔東樹持相似看法，他認為合資車企智能化、電動化轉型正在提速，縮小了與自主品牌的差距，推出的新車不僅滿足了中國消費者在智能化上的需求，也收到市場積極反饋。

　　王甡認為，在燃油車時代，合資車企在產品定價一直高于本土車企，在新能源時代這一局面正在被改變，很多車型定價都非常有競爭力。“當年豐田在燃油車時代用性價比進入美國市場，現在又以這種形式重新打入中國新能源市場，我認為這是他們正確看待中國市場競爭力的態度。”

　　“高端新能源車或在2年后迎機遇”

　　立足中國新能源車市，王甡認為，合資車雖然在新能源市場只是剛有起色，但合資車企態度轉變值得中國車企重視。

　　“合資車企的制造能力、技術積累、質量控制能力都非常強，又有品牌延續，同時以挑戰者姿態重回中國新能源車市場。我認為部分合資車企的成功并不是偶然的，是他們對中國策略變化的結果，而這種變化是從兩年前(產品定義階段)就開始了。”王甡表示。

　　聚焦消費端，王甡認為中國消費者從未拋棄過合資車企，甚至對合資產品抱有一定期待。從其團隊調研結果看，一些年輕消費者及高凈值人群對合資品牌的依賴度和首選程度比較高，但此前在合資品牌里找不到符合自身需求的產品。

　　在產品節點上，接下來一段時間里，合資車企與中國科技企業合作的新能源車將進入密集發布期。如東風日產與華為合作的首款車型將在年內推出，北京現代首款純電平臺SUV將在三季度上市，搭載鴻蒙座艙的廣汽豐田鉑智7將在明年推出。

　　對于未來合資車企新能源車是否會持續向上發展，王甡認為主要取決于價格、政策變化、中高端車型投入三方面。他表示，合資車企在新能源領域才剛起步，未來將面臨多方面挑戰，但隨著AI端側模型上車，以今年產品定義看兩三年后的市場，合資高端新能源車或在2027年左右迎來發展機遇。

　　“合資車企不可能放棄中國市場競爭。越來越多合資車企讓中方在產品研發和定義過程中承擔主導權，這將使得合資車企擁有的不可替代的品牌資產得到最大限度變現。”王甡總結道。

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責任編輯：常濤 羅琨