文｜萬湑龍

在剛剛過去的2025上半年時(shí)間里，藏著一條不那么引人注意，但同時(shí)影響著各家合資品牌以及傳統(tǒng)豪華品牌技術(shù)路線選擇的草蛇灰線：增程，又被擺在了這些品牌決策的臺(tái)面上。

上汽大眾和廣汽豐田已經(jīng)明確了接下來要推出增程技術(shù)的新車，而據(jù)外媒報(bào)道，寶馬和奔馳或許也將進(jìn)入增程市場。那么增程這顆技術(shù)稻草，還能如7年前拯救理想那樣，再救一次合資和豪華品牌們么？

可能很多人都已經(jīng)忘了，理想成立后的第一款車并非理想ONE（參數(shù)丨圖片），而是一輛叫做SEV的“小玩意”。

光是看這張圖，你就能夠感受到它與之后理想的產(chǎn)品規(guī)劃思路有著多么明顯的不同。

其實(shí)，這輛車的產(chǎn)品定義和理想ONE幾乎是同步進(jìn)行的。而且，李想一開始的設(shè)想就非常明確，用SEV作為家里的第二輛車，打動(dòng)每天需要接送孩子上下學(xué)、去補(bǔ)習(xí)班、買菜等，圍繞家庭日常事務(wù)，多次短途出行的用戶。

在產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期的時(shí)候，SEV的進(jìn)度甚至比理想ONE跑得還快。當(dāng)然，遇到問題得也更快。哪怕是理想已經(jīng)為SEV謀劃了換電補(bǔ)能（所使用的換電形式并非是蔚來式的，而是更像電動(dòng)自行車那樣手動(dòng)拆卸電池的換電）和應(yīng)對(duì)歐洲市場的分時(shí)租賃模式，但是直到已經(jīng)做出了試制車的2017年，國內(nèi)對(duì)于低速電動(dòng)車的法規(guī)依然沒有松動(dòng)，理想不得不擱置了這個(gè)已經(jīng)投資超過2億的項(xiàng)目。

相較之下，理想ONE所走的路比SEV更加坎坷。難到了什么程度呢？李想當(dāng)時(shí)帶著理想ONE的產(chǎn)品規(guī)劃找投資的時(shí)候，投資人一聽用的是增程技術(shù)，都打起了退堂鼓。以至于在跑了100多家投資機(jī)構(gòu)無果之后，經(jīng)緯的張穎都給李想支了絕境一招：“正常的投資機(jī)構(gòu)已經(jīng)很難再投了，你還是去找你那些有錢的哥們吧，只有這樣才有希望活下來?！?/p>

為什么當(dāng)時(shí)的投資人對(duì)于增程技術(shù)抱有如此大的成見？其實(shí)和之后這些年里吐槽增程的聲音，基本邏輯趨同，那就是認(rèn)定了增程是個(gè)落后的技術(shù)。而回到那個(gè)新能源創(chuàng)業(yè)如火如荼的時(shí)候，增程必然沒有像能換電的蔚來那樣，充滿技術(shù)想象力。也就很難讓投資人看到增值的前景。

時(shí)也易也，如今不僅理想用增程救活了自身，之后的問界，更將增程技術(shù)徹底抬進(jìn)了豪華車的大門。再到用上了增程就翻身的零跑，以及即將用上增程的小鵬，似乎這項(xiàng)技術(shù)的生命力在8年之前被嚴(yán)重低估了。

而卯著勁沖向純電——甚至是點(diǎn)出氫能源科技樹的合資以及豪華品牌，在2025年這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)再審視增程這項(xiàng)技術(shù)時(shí)，難免心里會(huì)嘀咕一句：我們當(dāng)時(shí)怎么就想不到把這項(xiàng)“傳統(tǒng)技術(shù)”用起來呢？要是早用的話，那現(xiàn)如今豈不是已經(jīng)嘎嘎亂殺？

其實(shí)吧，增程技術(shù)，以及使用技術(shù)背后的邏輯，并沒有想象中的那么簡單。如果做不到大徹大悟，那么轉(zhuǎn)向增程，對(duì)于合資和豪華品牌來說也并非一劑良藥，甚至?xí)萑敫畹慕贁?shù)。

面對(duì)增程，各家手里有哪些牌？

我們先來盤一盤，豪華和合資品牌在面對(duì)增程這項(xiàng)技術(shù)時(shí)，有著什么樣的考量。

說實(shí)話，廣汽豐田的加入是最讓我感到意外的。原因在于豐田手里擁有的動(dòng)力形式非常之豐富，從純?nèi)加偷郊冸?，從雙擎到氫能源，如今再加上增程，豐田可以算是擁有了除換電之外所有的動(dòng)力源形式。而從銷量來看，去年廣汽豐田77萬輛的銷量占比中，智電雙擎的產(chǎn)品已經(jīng)占據(jù)了半壁江山。按道理來說，他們對(duì)于增程技術(shù)的需求，并沒有那么急迫。

如果再看導(dǎo)入增程技術(shù)的車型，大致就能了解廣汽豐田對(duì)于這項(xiàng)技術(shù)的認(rèn)識(shí)。在半個(gè)月前的廣汽豐田科技日上，廣豐就宣布了將在下一代漢蘭達(dá)和賽那上進(jìn)行增程化的升級(jí)。而這兩款車最鮮明的標(biāo)簽，就是家用?？梢哉f豐田期盼的，是一場理想式的速勝。

意外歸意外，但是單論動(dòng)力技術(shù)的轉(zhuǎn)型，豐田所要走的路恰是最便捷的。

要狠狠心把THS直接魔改出一套增程，想必單論動(dòng)力體驗(yàn)的話，并不會(huì)差。THS混動(dòng)技術(shù)有諸多好處，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜導(dǎo)致的動(dòng)力系統(tǒng)高成本，以及動(dòng)力系統(tǒng)侵占乘員艙空間卻也是客觀存在的問題。而上了增程，這些問題似乎就可以迎刃而解——砍掉切換到純?nèi)加偷哪且宦窓C(jī)械結(jié)構(gòu)，換一塊大電池足矣。

所以廣汽豐田從市場角度出發(fā)的考量，其實(shí)比實(shí)現(xiàn)技術(shù)落地要來的更有深度。

在這屆廣豐科技日之前一天，他們的海報(bào)讓老萬疑惑了一陣子。什么叫“廣汽豐田鉑智空間足夠大，華為小米Momenta都裝得下”？仔細(xì)一看，原來是鉑智3X的Momenta智駕打響頭炮之后，緊接著鉑智7將用上鴻蒙座艙和華為DriveONE電機(jī)。小米的PAD、車載音響和對(duì)講機(jī)等車載生態(tài)配置也將在搭載在廣汽豐田的車型上。

這種全面轉(zhuǎn)向國內(nèi)技術(shù)的做法，其實(shí)是在變相強(qiáng)化廣汽豐田所執(zhí)行的“RCE中國首席工程師制度”。鉑智3X的階段性成功也讓豐田嘗到了放權(quán)給國內(nèi)團(tuán)隊(duì)的甜頭。基于此，豐田做了一個(gè)大膽的決定，后續(xù)無論全球車或聯(lián)合開發(fā)車型，都將由中國首席工程師統(tǒng)籌商品企劃、開發(fā)、驗(yàn)證評(píng)價(jià)等工作。而增程的漢蘭達(dá)和賽那，則是深化這種技術(shù)體制改革的下一步。

今年關(guān)于合資品牌，最重要的一個(gè)特征，就是對(duì)于中方放權(quán)程度將直接影響到他們接下來在國內(nèi)的生存狀態(tài)，廣汽豐田鉑智3X和東風(fēng)日產(chǎn)N7的銷量翻紅就是放權(quán)得益的最好例證。在這套邏輯下，你甚至可以將增程視作一種“服從性測試”，既然在尊重國內(nèi)市場和使用國內(nèi)技術(shù)底座在純電車型上都能取得如此程度的逆襲，那真正接上了增程這條腿，還不得起飛了??？

相似的思路，其實(shí)上汽大眾用“合資2.0”戰(zhàn)略詮釋得更加全面一些。既然是2.0時(shí)代，那與前一個(gè)世代最大的區(qū)別，就是從單向的技術(shù)和產(chǎn)品輸入，變成輸入和輸出兼顧，用德國品質(zhì)+中國智慧來打造更符合國內(nèi)消費(fèi)者需求的產(chǎn)品。

說人話就是，上汽大眾們所瞄準(zhǔn)的，就是那些對(duì)于新技術(shù)有向往，同時(shí)更加相信合資品牌品質(zhì)優(yōu)勢的消費(fèi)者。而聚焦到增程上，大眾的ID.ERA所給出的標(biāo)準(zhǔn)，是大六座SUV、綜合續(xù)航里程超1000公里以及用上國內(nèi)合作伙伴的高階智能輔助駕駛。

在這組定義中，其實(shí)增程技術(shù)已經(jīng)是其次，最重要的一點(diǎn)是將華為和Momenta們從供應(yīng)商“升格”為合作伙伴。也就是說，外腦所提供的技術(shù)方案，將會(huì)更早地融入車型研發(fā)的流程之中。

不僅是從最終呈現(xiàn)在產(chǎn)品的效果上會(huì)更加適配，而且從研發(fā)和設(shè)計(jì)流程上，也將會(huì)更進(jìn)一步縮短流程。就像之前在采訪上汽大眾品牌營銷事業(yè)執(zhí)行總監(jiān)李俊時(shí)，他曾說過去很多車型的研發(fā)周期是48個(gè)月，有很多串聯(lián)的部分，但是現(xiàn)在上汽大眾把這些研發(fā)流程全部掰開、揉碎，重新排序，能夠一起搞的那就一起搞。

這是一種上汽大眾對(duì)于如何趕上中國速度的同時(shí)，保持德國品質(zhì)的新思考。而縮短新產(chǎn)品研發(fā)周期最有效的方式，并不是減少高標(biāo)準(zhǔn)的驗(yàn)證流程，而是縮短決策流程。當(dāng)你還需要給外方開會(huì)解釋智能化技術(shù)的邏輯，還需要將設(shè)計(jì)模型運(yùn)到總部做評(píng)審，那中方再能敏銳地察覺市場的變化，最終到執(zhí)行端，黃花菜也得涼。

而面對(duì)增程的不糾結(jié)，其實(shí)也在說明外方可能短時(shí)間內(nèi)還不能理解為什么這項(xiàng)技術(shù)能夠成為新增長的壓艙石，但既然中方做了決定，那就全面支持。而在這里面，增程的核心，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，反而成了優(yōu)秀合資品牌的優(yōu)勢，例如將會(huì)在ID.ERA上搭載的EA211 1.5T EVO II發(fā)動(dòng)機(jī)，米勒循環(huán)和可變截面渦輪技術(shù)也算是大眾在動(dòng)力核心上最深的積淀了。

而單論增程這項(xiàng)技術(shù)的話，老萬所秉持的觀點(diǎn)其實(shí)和合資品牌們最初的想法相似，那就是它始終是一項(xiàng)“過渡技術(shù)”，最終技術(shù)的流向還會(huì)是沒有里程焦慮和補(bǔ)能焦慮的純電。但是過渡時(shí)間究竟有多長？是如豐田所預(yù)料那樣，2027年就將會(huì)迎來固態(tài)電池的全面應(yīng)用，還是說其實(shí)還會(huì)持續(xù)更長時(shí)間？現(xiàn)階段沒人能夠給出明確答案。

面對(duì)過渡時(shí)期的態(tài)度，是堅(jiān)守原有預(yù)期去等，還是趁著風(fēng)頭投進(jìn)去賭一把？這其中的取舍折射的是合資品牌們心態(tài)的變化。譬如大眾，2022年時(shí)馮思翰還在說大眾集團(tuán)不會(huì)追求增程這項(xiàng)過渡技術(shù)。而到了2025年，風(fēng)向已經(jīng)完全發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

如果說用增程算是合資品牌們“放下身段”，那最別扭的當(dāng)屬豪華品牌們。

像是最近傳出打算在第六代X5車型上搭載增程系統(tǒng)的寶馬，據(jù)說目前董事會(huì)已進(jìn)入量產(chǎn)前的最終規(guī)格審核階段，X3、X7車型也在同步考慮是否推出增程版本。而略顯尷尬的地方，在于寶馬其實(shí)很早就大膽地?fù)肀н^增程，比方說十年前的i3 REX，只不過性價(jià)比、長續(xù)航和大電池，這三樣它都不沾。

作為技術(shù)還尚未成熟時(shí)期的實(shí)驗(yàn)性質(zhì)產(chǎn)品，這種結(jié)果無可厚非。但更遺憾的其實(shí)是奔馳，根據(jù)外媒報(bào)道，為了將EQS的續(xù)航里程提升到700公里以上，奔馳曾嘗試增程式混動(dòng)研發(fā)。但研究后，奔馳認(rèn)為該技術(shù)既沒有成本優(yōu)勢，也不具備可持續(xù)發(fā)展的可能。所以在2024年初，奔馳便中斷了增程式混動(dòng)技術(shù)的開發(fā)。

但是奔馳也并沒有完全將增程拒之門外。同樣有傳言說奔馳在2024年，便有兩個(gè)競品小組展開了對(duì)理想L9、問界M9等增程車型在技術(shù)和市場層面的研究。而奔馳所得出的結(jié)論也非常的有意思：透過增程的外表，藏在中國市場汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)中的規(guī)律是：中國用戶并非對(duì)增程有執(zhí)念，而是期待能耗低、補(bǔ)能方便、超長續(xù)航以及智能舒適的用車體驗(yàn)。

所以，我們可能未必很快見到增程的奔馳車型，但是有另外一種可能性，就是跟沃爾沃XC70的超級(jí)混動(dòng)架構(gòu)思路相近，推出搭載了大電池的插電混動(dòng)技術(shù)的車型。

從產(chǎn)品調(diào)性上而言，這種在饋電狀態(tài)下動(dòng)力表現(xiàn)更優(yōu)秀的技術(shù)路線勢必會(huì)更加得到豪華品牌的青睞。但是國內(nèi)消費(fèi)者所看重的，真的是發(fā)動(dòng)機(jī)所輸出的動(dòng)力是直接輸出到車輪，還是輸出到電池么？想必并非如此，增程的最根本邏輯還是在解決補(bǔ)能焦慮和智能化體驗(yàn)的沖突上。

而領(lǐng)悟這套解法的真諦，又得把目光挪回到理想上。

增程真是無敵的么？

在李想為了理想的救命錢奔走時(shí)，很多相熟的投資人都勸他放棄增程，至少也做到純電和增程并行。而李想執(zhí)拗的回應(yīng)是：“我告訴他們，我做的車不是給投資人的，是給用戶的，憑什么要根據(jù)資本市場的喜好改變呢？”

在2020年的用戶日上，李想也曾激情開麥：“什么增程電動(dòng)是個(gè)落后的技術(shù)。讓一群毫無用戶思維，完全不關(guān)心用戶的這幫人，天天的研究技術(shù)路線。”用戶思維，其實(shí)就是藏在增程技術(shù)背后的最底層邏輯。在理想ONE立項(xiàng)之初，理想所要解決的痛點(diǎn)就是當(dāng)時(shí)的市場上已經(jīng)有諸多7座SUV，但是第三排座椅毫無乘坐體驗(yàn)可言。

國內(nèi)的很多使用場景，是合資企業(yè)和豪華品牌外方所理解不了的。舉個(gè)例子，讓爺爺奶奶帶孩子這件事，在德國就幾乎不存在。但這是國內(nèi)城市幾乎每個(gè)家庭都會(huì)面臨的現(xiàn)實(shí)情況。

所以與其說增程是理想的撒手锏，不如說大六座才是核心科技。

而當(dāng)豪華和合資品牌的決策層意識(shí)到這個(gè)問題時(shí)，國內(nèi)的增程技術(shù)已經(jīng)迭代到了至少2.0階段。在核心增程器領(lǐng)域，理想L6的1.5T專用機(jī)熱效率達(dá)40.5%，NVH控制在60分貝以下；而傳統(tǒng)車企們理應(yīng)所擅長的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)，其實(shí)在這個(gè)領(lǐng)域也會(huì)顯得力有所不逮，除了發(fā)電熱效率趕不上專門研發(fā)的增程發(fā)動(dòng)機(jī)外，增程器所需要“高轉(zhuǎn)速穩(wěn)態(tài)運(yùn)行”特性，與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)“寬轉(zhuǎn)速動(dòng)態(tài)響應(yīng)”邏輯相悖。

真正難解決的問題，還是智能化體驗(yàn)上。“冰箱彩電大沙發(fā)”只是增程1.0時(shí)代的產(chǎn)物，此時(shí)再談及智能化，沒有足夠聰明的大語言模型、沒有好用的高階智能輔助駕駛（是否是激光雷達(dá)都已經(jīng)不是重點(diǎn)）都已經(jīng)上不了臺(tái)面。

增程技術(shù)的終極價(jià)值或許不在動(dòng)力本身，甚至也不在算力和智能硬件上，而在重構(gòu)移動(dòng)生活場景。理想汽車的成功本質(zhì)是打造了“移動(dòng)的家”閉環(huán)體驗(yàn)：接送孩子時(shí)駐車空調(diào)無油耗焦慮，長途自駕用燃油規(guī)避充電排隊(duì)，露營場景6.6kW外放電支持電磁爐與投影儀。

這種場景化思維正在重塑技術(shù)演進(jìn)方向。而鴻蒙智行更不必說，本是做手機(jī)行業(yè)起家的華為，對(duì)于國內(nèi)用戶需求的敏銳把握更加爐火純青。所以老萬也實(shí)在不懂拿1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)揶揄尊界的人，但凡去華為線下體驗(yàn)店看看尊界前面排隊(duì)的情況，也捏不出那么倨傲的神態(tài)。

當(dāng)然，從增程延伸出去的話題更多，譬如說銷售渠道的選擇以及用戶維護(hù)體系的搭建。詳談起來都可以另起一篇文章了。豪華品牌和合資品牌投入增程市場，我是舉雙手贊成的，但是增程已經(jīng)不只是一項(xiàng)技術(shù)的代名詞，而是對(duì)于國內(nèi)市場理解深度的標(biāo)尺。

在2018年，你可以說增程是一項(xiàng)折中的技術(shù)，為了在電氣化高壓平臺(tái)上做出智能化基礎(chǔ)體驗(yàn)的同時(shí)，又不和電池發(fā)展的歷史進(jìn)程作對(duì)，增程就是一項(xiàng)兼顧成本、市場和技術(shù)的妥協(xié)性方案，只不過妥協(xié)得很優(yōu)秀。

但是在當(dāng)下，增程其實(shí)是市場行為的代名詞，是消費(fèi)者對(duì)于長續(xù)航、低使用成本和享受科技便利性及舒適性兼得的需求映射。所以傳統(tǒng)品牌真正的生死線，并非用沒用增程，是在于能否將百年工程積淀轉(zhuǎn)化為可感知的用戶場景價(jià)值，而非在技術(shù)意識(shí)形態(tài)的繭房中孤芳自賞。