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出品： 電動星球

作者：Wallace

在強手如云的 7 月，理想最終決定，將第二款純電車型 i8，定檔在 7 月 29 日。

根據此前公開的消息，理想 i8 是一款大六座純電 SUV，外觀設計相比理想的 L 系列增程 SUV，更接近純電 MPV MEGA。

核心的產品亮點，則包括較低的能耗、扎實的續航里程和充裕的乘坐空間等；早期給到的價格預期，是「30～40 萬元」。

在 30 萬元以上的價位段中，「純電大六座」這樣的 SUV 產品確不多見，理想 i8 也有一定機會憑借產品定義的差異化來復刻理想 L8 的銷量成功。

但具體的定價，始終是大問題。

如前文所說，7 月是「高手如云」，剛剛亮相的極氪 9X、同月發布的樂道 L90，還有正式啟動交付的小米 YU7 等純電 SUV，他們的到來都可能給理想 i8 帶來一定壓力。

而且，自家的理想 L8 和一系列混動/增程「大六座」SUV，客觀上也是理想 i8 的潛在對手。

理想 i8，到底該賣多少錢？

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上下為難

按照過往經驗，尺寸、檔位接近的純電動車，要比插混/增程動力車型更貴幾乎是業界常識。

這意味著，與理想 L8 車系同為中大型 SUV 的理想 i8，價格也應該要比 L8 更貴一些才合乎常理。煥新后的理想 L8 價格區間為 32.18～37.98 萬元，理想 i8 的最終售價，超過 35 萬元的可能性非常高。

但是，售價 35 萬元起的「大六座純電 SUV」能賣得動嗎？沒有人能給出答案，市面上也缺乏直接的參考對象。

售價在 30 萬元以上的新能源 SUV，主力軍依然是增程/插混等混合動力車型。以 6 月為例，賣得最好的是問界 M8，單月銷量超 2 萬臺；然后是理想 L7，超 8000 臺；第三是領克 900，超 5500 臺。

一直往下數，直到蔚來 ES6 才見到純電 SUV 的身影，銷量是 4415 臺。

而蔚來 ES6，未必能作為理想 i8 的直接參考對象。一來，該車是「五座」設計，尺寸、定位都與理想 i8 不同；二來，蔚來 ES6 能通過 BaaS 模式將售價壓低至 30 萬元以下。

結合競爭對手的銷量情況可以簡單得出結論：要在 30 萬元以上價位賣好純電 SUV，難度非常高。因此，如果理想 i8 堅持「常理」讓定價高于 L8，其銷量前景難免讓人捏一把汗。

如果定價不能太高，李想抱著「交個朋友」的心態讓理想 i8 的價格范圍與 L8 重合，銷量前景就能樂觀嗎？

另一個殘酷的現實是，在接近 30 萬元的價位段，競爭同樣激烈。

正如前文所說，Model Y（參數丨圖片）、小米 YU7 和即將發布的樂道 L90 都是 30 萬元左右價位段的有力競爭者。尤其是樂道 L90，同樣是中大型定位、大六座設計，還有 BaaS、換電等潛在優勢……

或許，在定價之外我們還應該關注的是，理想 i8 在差不多價位的「高手」面前，到底有哪些絕招？

反復打磨

就目前已知的信息，理想 i8 最核心的競爭力，依然是「空間」。

汽車博主@萊因哈特在拉伸 在社交平臺上發文分享了理想 i8 在產品定義階段的一些思考，其中一個核心觀點是，這款車所有的定義，都是從「空間」開始倒推。

5085×1960×1740mm 的車身尺寸、3050mm 的軸距是如此，「大六座」的空間布局，也是如此。

理想認為，通過理想 One、L8 等車型案例，他們已經驗證了中國消費者對這類車型的接受程度，如今要切入純電 SUV 賽道，首發車型沿用這一產品策略是最穩妥的做法。

當確定了「中大型大六座」的核心命題后，理想要做的，便是結合「純電」這一特性，向上倒推出具體的產品形態和功能特點。

比如說，車身造型更接近理想 MEGA 而不是 L8，是因為考慮到需要依靠更低的風阻系數來保證續航表現。就目前公布的數據，理想 i8 的確是中大型純電 SUV 中風阻系數最低的一批，為 0.215；14.6kWh/100km 的能耗，配合 97.8kWh 的電池組，續航里程達到 720km。

該博主還透露，理想 i8 還針對駕駛坐姿做了優化，前排駕駛視野較為開闊；低離地間隙和較矮車高帶來的「低質心」，再加上四驅雙電機的動力配置，讓理想 i8 的駕駛動態有別于傳統中大型 SUV，更具動感。

僅從這些信息可以見到，理想 i8 本身的確存在不少「差異化特征」。

比如說，同時追求「空間」和「動感」的純電 SUV 并不多見，因為二者在絕大多數場合中，都是一對矛盾；又比如，理想 i8 希望改變「中大型純電 SUV 基礎體驗不行」，也就是「能耗高」「續航短」的刻板印象，給予消費者更強的用車信心。

另外一點，電動星球曾深度體驗理想 MEGA，其出色的乘坐舒適性、靜謐性給我們留下了深刻的印象。如果理想 i8 能夠繼承理想 MEGA 的這一特征，相信也能成為又一個差異化優勢。

但回過頭來看，去年開售的理想 MEGA 已經有了前車之鑒。「比同級車型更好開」和「三電能力更出色」這兩點，未能幫助理想 MEGA 如愿地成為「50 萬元以上的銷量冠軍」。

不容有失

相比理想 MEGA，i8 的市場壓力恐怕更大：已經跳票過一次、理論上經過充分打磨、還是整條純電 SUV 的開端。

選擇以 i8 作為整條純電 SUV 產品線的首發車型，不難揣測理想的用意：腰部車型能很好為整條產品線尋找市場錨點，為后續上市的下級車型（如理想 i6、i7）和上級車型（i9）找到更精準的市場區間。

所以，最終理想 i8 的定價和市場成績，會很大程度上左右后續車型的產品節奏，甚至決定理想純電 SUV 產品線的未來命運。

另外，7 月 29 日發布會最大的看點或許不只是具體的價格數字，還有理想如何打破行業中的「常規認知」，重塑市場對「增程」和「純電」兩類產品的理解。

市場上一直有一種聲音，稱「增程只是過渡方案，終局是純電」，再加上純電動車在客觀上的更高成本、更高定價（同平臺的情況下），普遍被認為「高人一等」。

過去，理想在「只需要專心賣好增程車」的情況下，自然可以無視這種聲音，就算 MEGA 賣得不算好，也影響不了理想的基本盤。但如今，他們將純電 SUV 視為核心產品戰略之一，肩負著成為第二增長曲線的重責，必須對外界的噪聲有所回應。

畢竟，理想對待純電的態度，可不只是滿足于「月銷三四千」的水平。

據第三方消息，理想將 2025 年的排產計劃下調至 64 萬輛，其中純電車型的目標，反而從原來的 5 萬輛提升至 12 萬輛。

2025 年前 6 個月，理想 MEGA 的總銷量為 5800 輛，純電車型距離完成年度目標，仍需 114200 輛。

均攤到余下的 6 個月，理想的純電車型矩陣（包括 MEGA、i8 和年內上市的 i6）至少需要月均售出 19000 臺才能完成目標——可見，理想對自家純電車型的銷量預期相當樂觀。

理想作為「增程車型」的最大受益者之一，又希望在純電領域有一番作為，就必須像走鋼絲一樣在增程和純電的兩端并取得微妙平衡，才能既不得罪龐大的已有用戶群體，又能吸納增量用戶。

「世間安得雙全法？」7 月 29 日，靜候李想的答卷。

（完）