蘇聯民間流傳著一句話：“直升機是陣亡坦克的靈魂”。

1980年代初，米-24型運輸-攻擊直升機總體上已經符合蘇聯陸軍航空兵的作戰需求，但其實在其設計階段，就已經在探討是否有可能開發一種專用武裝直升機——專門優化用于對抗敵方裝甲目標，以及打擊各種地面目標。

這種被稱為“280工程”（Изделие 280）的直升機項目，由米里設計局（МВЗ）負責研發，最初總設計師是米·尼·季先科（М.Н. Тищенко），后來由米·瓦·瓦因貝格（М.В. Вайнберг）接手。

在設計階段，曾考慮過多種結構方案，最終選擇了傳統布局：主旋翼 + 尾槳 + 固定起落架。該機的草圖項目于1977年獲得批準。

第一架原型機編號為 012，于1982年12月完成首飛，由蘇聯英雄、試飛員格·魯·卡拉佩特揚（Г.Р. Карапетян）和著名試飛導航員弗·弗·齊甘科夫（В.В. Цыганков）駕駛。

這架原型機主要用于飛行試驗，并未安裝完整武器系統。機頭裝有一個光電瞄準系統的體積與重量模型；炮管上則安裝了空速管（ПВД）和迎角/側滑角傳感器（ДУАС）。

由于主旋翼和尾槳尚未完成定型，首架樣機使用了從米-24上借來的相關部件。試飛工作一直持續到1986年，并確認了其預期的飛行性能。

1983年9月，第二架米-28原型機（編號022）組裝完成，該機配備了完整的武器系統。

在對前幾架原型機進行全面測試之后，用戶方最終批準了經過改進的型號配置，該型號于1988年初完成組裝，并獲得正式編號為米-28?。ā?86工程”，編號032）。

最后，第四架米-28А原型機（編號042）于1991年1月首次試飛。這一架已經被視為準量產型機。

第二架原型機米-28：圖中可清晰看到三葉尾槳以及早期型號發動機所配備的排氣抑制裝置。

第三架原型機：即米-28А的改進型。

第四架原型機（準量產型）米-28А

卡-50攻擊直升機，法國巴黎-布爾歇航空展，1993年6月

需要指出的是，蘇聯對新一代武裝直升機的研制是通過競爭機制進行的：根據蘇共中央和蘇聯部長會議的決議，除了米爾設計局（МВЗ имени М.Л. Миля）之外，卡莫夫設計局（ОКБ имени Н.А. Камова）也參與其中。卡莫夫方面提出了自己的 В-80（即后來的卡-50） 項目，主打單座作戰直升機的概念，并繼續沿用了該局的共軸雙旋翼布局傳統。

兩款直升機經歷了長時間的聯合對比測試，用戶單位試圖確定哪一款更適合列裝。最終，卡-50被認定為優勝者，但米爾設計局也成功說服了國家軍政高層，使后者認識到繼續完善其項目的必要性（這一立場并非毫無根據）。

米-28А是一種雙座武裝直升機，采用經典的單旋翼加尾槳布局，乘員為兩人：飛行員和領航/武器操作員，并排列于一前一后的串列裝甲座艙中。飛行員位于后座，操作員位于前座。操作員的艙門設于機身左側，飛行員艙門則設于右側。

機身由機頭段、中部段、尾梁和垂尾梁組成。

• 在機頭部分，布置了：
• 乘員艙艙段，
• 復合式觀察-瞄準系統，
• 位于下方的“颶風-V”（Штурм В）/“攻擊”（Атака）反坦克導彈制導站，
• 固定式可動炮塔，
• 以及瞄準-飛行-導航系統的設備和電子設備。
• 在機身中段安裝了：
• 主減速器，
• 通風與空調系統設備，
• 輔助動力裝置（APU），
• 液壓模塊（液壓塊），
• 機體兩側安裝有發動機艙和機翼短翼，
• 下方則安置了電氣和無線電設備艙以及燃油箱。
• 接近尾部的位置設有一個隔艙，在緊急情況下可用于安置執行迫降的同型直升機的機組成員。

米-28A配備的機翼為自由承力式結構，左右各有兩個掛點（共四個），可掛載武器系統或外掛副油箱。

起落架為三點式布局，帶有尾輪，每個支柱都配有液-氣減震器。

1989年6月，勒布爾歇航展。米-28A直升機。

動力裝置由兩臺TVZ-117VMA型渦軸燃氣渦輪發動機組成，每臺功率為2200至2225馬力（早期試驗型米-28最初使用的是功率為1950馬力的TVZ-117VM發動機）。輔助動力裝置（APU）為AI-9V型燃氣渦輪發動機，安裝在機身上部、主旋翼減速器之后的位置。APU用于啟動主發動機并在停機狀態下為機載系統供電。

主減速器為VR-28型，安裝在機身中部上方的天花板面板上。來自發動機的扭矩通過兩臺UR-28型角度減速器傳遞到主減速器。

控制系統包括四個組合式操縱作動裝置，這些裝置安裝在主減速器上，兼具液壓助力器和自動駕駛儀操縱機構的功能。液壓系統包括主系統與備用系統，負責為組合式操縱作動裝置和方向控制系統中的液壓阻尼器提供動力。

主旋翼為五槳葉設計，直徑17.2米，槳葉采用復合材料制造，旋翼軸承套筒采用鈦合金制成。尾槳為四槳葉設計（自1988年起引入）。

發動機進氣口配備有防塵裝置。

米-28A上的紅外抑制排氣裝置將廢氣向下引導（而在米-28上則是向上排出）。在機身后部可以看到輔助動力裝置（APU）的排氣管。

飛行員的主要任務是以極低空飛行并使用非制導武器。頭盔瞄準系統可用于控制可動炮塔，或將領航員的搜索/瞄準站重新指向優先目標。

瞄準-飛行-導航綜合系統“ПрПНК-28”由兩臺機載數字計算機（БЦВМ）、初級信息傳感器（垂直姿態傳感器、航向傳感器、多普勒速度與偏航測量儀、頭盔瞄準系統）、控制與顯示設備（自動任務板、導航儀器和信息顯示系統）組成。

瞄準信息通過擋風玻璃上的平視顯示器 ИЛС-31 顯示。

飛行員的工作位置。

領航員-操作員負責在最大距離上搜索、發現并識別目標，并對其使用制導武器和機炮系統。組合式搜索-瞄準系統（КОПС）“土星”（Сатурн）配備內置激光測距儀、具有兩檔放大倍率（3倍和13倍）的白天光學通道，以及放大倍率為20倍的窄視場電視通道。КОПС的頭部安裝在機頭部位的陀螺穩定平臺上，并被反坦克導彈“攻擊-V”（Атака В）制導雷達天線整流罩所覆蓋。

為了實現夜間作戰能力，曾計劃為直升機裝備基于第一代像增強器的“水星”（Меркурий）低照度電視系統，該系統配有攝像機，可將圖像傳輸到操作員座艙內的多功能黑白顯像管（CRT）指示器上。然而由于電子元件過時，系統的探測識別距離及抗干擾性能無法滿足現代要求，因此該系統未能完成最終定型?！八恰毕到y的廣角和窄角鏡頭被固定安裝在機頭，分別位于КОПС頭部兩側。

第二和第三架米-28飛行原型機配備了這些鏡頭的模型。而從第四架開始就不再安裝這些鏡頭，因此該機型自一開始就被作為純白天使用的版本進行展示。

領航員-操作員的工作位置。

圖中中央為КОПС系統的頭部與入光窗口，左右兩側為“水星”系統鏡頭的模型。

第四架米-28A原型機的機頭部分。未安裝“水星”系統的鏡頭。

直升機的武器系統包括：

• 固定安裝的可動炮塔——НППУ-28機炮系統；
• “攻擊-V”（Атака В）反坦克導彈系統；
• 80毫米和130毫米口徑的非制導航空火箭彈發射器（НАР）；
• 可掛載的武器吊艙，內含30毫米口徑的自動榴彈發射器（АГ-17?。?、7.62毫米和12.7毫米機槍、以及23毫米口徑的自動炮；
• 最大250公斤的自由落體炸彈；
• 含燃燒混合物的投放罐；
• 用于布設地雷障礙的投放艙。

“攻擊-V”（Атака В）反坦克導彈系統（也稱為“突擊-VM”/Штурм ВМ）采用無線電指令制導系統，具備使導彈達到超音速飛行的能力，因此可對低速空中目標實施打擊。9M120型導彈配備串聯戰斗部，可穿透800～850毫米附加爆炸反應裝甲。導引系統的天線整流罩位于機頭部分，使直升機具備極為鮮明的外形特征。其最大射程為8000米，命中概率不低于0.7～0.8。

不太明確米里設計局（КБ МВЗ）堅持保留“攻擊-V”作為主要武器系統的動機——因為到了90年代初，該導引系統已不再被視為有前景的方案，其射擊精度與抗干擾能力都落后于如卡-50直升機所使用的激光束制導系統“旋風”（Вихрь）反坦克導彈系統?！靶L”在穿甲能力方面也表現得更為優越。

更令人意外的是，“攻擊-V”居然在現代化后的米-28Н直升機上仍被保留為主力制導武器系統。

在機翼掛架上最多可攜帶16枚9M120反坦克導彈，同時也可使用“突擊”系統的基礎型號——9M114導彈。

典型的掛載武器配置為：在主旋翼下方掛架上搭載16枚9M120反坦克導彈和B-820非制導火箭彈發射器，同時配備電子戰（EW）吊艙。

НППУ-28機炮系統配備一門30毫米自動炮2A42，采用選擇性帶式供彈。其垂直射擊角度范圍為-40度至+13度，水平射擊角度為±110度。機炮彈藥量為250發。

選擇НППУ作為米-28的機炮系統的優點在于更寬的射擊扇區和更短的反應時間（從發現目標到開火的時間）。但由于НППУ安裝在機身前部，影響了射擊精度。

相比之下，卡-50的機炮安裝在機體右側、接近重心的位置，因此射擊精度更高。

該直升機的一大優勢是其較高的防護性能和戰場生存能力。在設計過程中，設計局認真研究了越南戰爭、中東戰爭和阿富汗戰爭中直升機的作戰經驗。

機組艙由鋁合金制造，并輔以陶瓷裝甲增強。機組人員的座位之間設有額外的裝甲隔板，降低了飛行員和領航員同時受傷或失能的風險。裝甲防護能抵御大口徑步槍和20至23毫米自動炮的射擊。前窗和側窗裝甲玻璃能抵御7.62毫米和12.7毫米口徑槍械的射擊。

燃油箱填充了聚氨酯泡沫，并配備有乳膠自封保護層。發動機分散布置，進一步保護主減速器及其他關鍵部件免受損害。

主旋翼和尾旋翼的槳葉由復合材料制成，即使多次被步槍彈和自動炮彈擊中仍能保持功能。

為提高生存能力，控制線路實現了雙重備份并盡量分開布置。

直升機若以垂直速度不超過12米/秒墜落，依靠特殊設計的起落架和座椅，有很高概率保障機組人員生還。

同時還設計了飛行中緊急跳傘逃生的方案：翼梢和座艙門可以拋棄，特制的充氣氣囊充氣保護機組人員免受機身突出結構的傷害。

但米-28設計者放棄了類似卡-50的彈射座椅系統。

直升機配備了機載防御綜合系統“維捷布斯克”（Витебск），其中包括雷達和激光照射警報系統L150“帕斯捷爾”（Пастель）和L140“奧特克利克”（Отклик）、紅外偵察站L136“馬克”（Мак），以及安裝在機翼翼尖電子戰吊艙內的32個UV-26C-01型紅外/雷達誘餌彈。

發動機上采用了獨特設計的屏蔽排氣裝置，降低了直升機的熱紅外特征，從而減少被便攜式防空導彈（MANPADS）擊中的可能性。

該機另一設計特點是主要部件布局合理，維護時幾乎不需要使用腳手架，大多數情況下都能實現方便快捷的維修通道。機上還裝有內置設備監控與診斷系統。

米-28A的正常起飛重量為10,400至11,100公斤，最大起飛重量為11,500至12,100公斤，空機重量為8,605公斤。內置燃油箱容量為1,500升，機翼掛載的四個外掛燃油箱（PTB）共計2,000升。最大作戰載荷為2,400公斤。

直升機全長（含旋轉旋翼）為21.16米，高度為3.82米，主旋翼直徑為17.2米。

巡航速度為265至270公里/小時，最大速度為300至305公里/小時，最大垂直爬升速度為13.6米/秒。航程為460公里，最大轉場航程為1,100公里。

靜態升限為3,600米，實用升限為5,800米。直升機能以最高100公里/小時的速度向后及側向移動，最大轉彎角速度可達每秒45度，能承受-0.5至+3G的過載，且能完成“內斯捷羅夫環”和“桶滾”等高級飛行動作。

在完成試驗計劃后，原計劃在頓河羅斯托夫的“俄羅斯直升機”廠和阿爾謝涅夫工廠展開米-28A的批量生產。然而，蘇聯解體及國防工業企業資金的實際中斷打破了這一計劃。1995年8月，卡-50直升機被俄羅斯軍隊正式列裝，阿爾謝涅夫工廠因此轉而生產卡莫夫機型。羅斯托夫的“俄羅斯直升機”廠曾一度靠自有資金繼續為米-28A的批量生產做準備。

在新形勢下，推動該機型進入國際市場成為合乎邏輯的選擇。早在1989年，第三架飛行原型機就在第38屆勒布爾歇航展及英國紅山直升機展上亮相，受到了國外專家的廣泛關注。計劃向伊拉克出口米-28L（“L”代表許可生產型），并在當地建立許可組裝線，但1991年的事件使這一計劃終止。向“東大”出口的可能性也曾被考慮，但最終未簽訂合同。

1995年秋，米-28A參加了瑞典戰斗直升機采購競標，競標在潛在客戶所在地進行。期間進行了包括實彈射擊在內的試飛測試，還邀請了瑞典飛行員參與。盡管總體評價積極，但合同未能簽訂。主要原因是米-28A無法像參賽的美國AH-64A“阿帕奇”直升機那樣，在夜間及復雜氣象條件下執行作戰任務。

“阿帕奇”自1986年起開始向美軍服役，基礎型號就配備了TADS瞄準-觀察站，包含熱成像、電視、光學通道和激光測距儀。飛行員和領航員可使用夜視鏡。此外，它搭載了更先進的AGM-114F“地獄火”半主動激光制導反坦克導彈。

對此，米里設計局的專家們并不陌生，因為他們早已著手改進米-28N（“N”代表夜戰型），實現全天候作戰能力。該項目因國家資助不足而進展緩慢。首架試驗機于1996年11月完成首飛。相比前代機型，米-28N的命運更加順利，但這又是另一段故事了。

米-28A在瑞典試飛測試中。

米-28A與瑞典主戰坦克STRV-121（即德國豹2A4）。

AH-64A“阿帕奇”……

以及安裝在機頭部位的TADS瞄準觀察系統頭部。

米-28N于1996年11月14日首次試飛。主旋翼上方為NO25機載脈沖多普勒雷達模型。