人民網記者 郭瑩

深夜歸家時，不少市民都會疑惑：“地鐵為什么不能24小時運營？”7月10日深夜，成都軌道集團邀請市民代表、媒體記者及網絡大V組成“觀察團”，走進停運后的地鐵韋家碾站，直擊停運后4小時的檢修現場，為公眾揭開這一問題的答案。

“觀察團”成員走進地鐵停運后的韋家碾站。成都軌道集團供圖

午夜0點：關站即“開戰” 千名人員打響4小時保衛戰

23時58分，最后一班地鐵駛離1號線韋家碾站，工作人員迅速確認站內無滯留乘客，鎖閉出入口，一場與時間賽跑的檢修隨即展開。

自助售票機旁，值班員伍玥快速清點票款、補充車票，檢修人員拆解機器保養。“每臺機器日均處理數千張票卡，齒輪間隙需控制在毫米精度內。”站區副站區長鐘武靜介紹，全站18臺自助售票機需按計劃輪番維護。

值班員正快速清點回收票款并補充車票。成都軌道集團供圖

閘機檢修人員反復測試開合動作，保潔員清潔衛生間與樓梯，屏蔽門檢修工測試靈敏度，值班站長緊盯施工系統確保軌行區作業精準……這只是全線網的縮影。鐘武靜表示，每晚停運后，成都地鐵423座車站內，上千名電扶梯、AFC檢修工等專業人員同步投入工作，4小時內要完成數萬項檢修任務。

工務檢修工正測量軌距。成都軌道集團供圖

“地鐵如同高負荷運轉的精密‘生命體’，每日必須全面‘體檢’。”交通運輸部科學研究院城市中心總工馮旭杰指出，《城市軌道交通設施設備運行維護管理辦法》明確檢修預留時間不少于4小時，這是保障安全的剛性“紅線”。

凌晨1點：隧道“毫米作業” 精護672.88公里“生命線”

凌晨1點，觀察團進入韋家碾站至升仙湖站下行區間隧道。“軌行區是夜間檢修的主場，涉及多個高難度、高精度作業，必須全線停運斷電。”鐘武靜介紹。

當晚有6個專業組在此作業。“今晚至少要完成400米的軌道線路檢查及維修。”工務檢修工侯正楊帶領著團隊測量軌距、校準軌道高低與方向。1號線線路鋪軌里程長達81公里，全線數十萬個工務設備零部件需要逐項檢查。

接觸網檢修工用激光測量儀把控參數，“雙接觸線與軌平面高度誤差需控制在毫米級”，他們要在4米高梯車上檢查絕緣子，每500米緊固近1300顆螺栓，這樣的檢修工每晚有200余名。

信號檢修工徒步檢查道岔轉轍機，“轉轍機缺口范圍需在1.5毫米-2.5毫米內”，此類檢修工每晚超百人。

軌道探傷工手持5公斤設備掃描鋼軌，“內部損傷檢測誤差必須控制在1毫米內”，每晚約100名探傷工分布各區間。

接觸網檢修工正掛接地線。成都軌道集團供圖

馮旭杰解釋，國內地鐵多為雙線設計，無法邊運行邊檢修，夜間停運檢修是安全鐵律。“1號線檢修人員抵達最遠端作業點單程需近2小時，必須在有限時間內完成數萬個檢修項。”鐘武靜補充道。

凌晨2點：列車“全身體檢” 調度系統精準指揮

隧道另一端的紅花堰車輛段，每晚約26列列車接受全面“體檢”。

凌晨2點半，檢修人員在車頂、車廂、車底穿梭，探查轉向架、受電弓等上千個部件，“僅車門防夾測試，就需在門體上中下位置各檢三遍,保障乘客不被誤夾。”檢修后，25名保潔人員20分鐘內完成列車深度清潔。凌晨4點，車輛檢修工啟動“熱車”做發車前的最后確認。

車輛檢修工進行上千個關鍵部件檢查。成都軌道集團供圖

“夜間車輛檢修是地鐵運營的關鍵環節，目的是避免對日間乘客出行造成影響。許多檢修、調試任務只能安排在夜間，以減少運營干擾。”馮旭杰說。而這一切離不開“大腦”調度——調度指揮中心和6個區域控制中心的100余名調度人員協調27個工種、數千名工作人員，把控請點、施工、銷點全流程，確保夜間作業安全有序。

每晚成都地鐵27個工種、數千名工作人員進行檢修作業。成都軌道集團供圖

清晨5點：軋道車探路 365天準點啟程

凌晨3點半，1號線首班列車開始整備。清晨5點12分，軋道車以60公里時速手動駛出。“為載客列車探路，確認線路和設備安全。”鐘武靜表示，軋道車是對夜間檢修成果的驗證。

鐘武靜為“觀察團”成員介紹車站控制室。成都軌道集團供圖

隨后，16條線路首班車準點發出，載著超600萬人次乘客駛向城市各處。

目睹了這場分秒必爭的“深夜戰役”，觀察團理解了停運的必要性。“地鐵雖不24小時運營，但工作人員和系統在24小時守護。”觀察團代表感慨道。

數據顯示，成都地鐵平均運營時長17.98小時，高于全國均值，節假日還會延時50-60分鐘，在保障4小時檢修的同時兼顧出行需求。(實習生王雨欣參與采寫)