本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 黃蓓 北京報道

近日，特斯拉首輛也是全球首輛汽車，實現了從工廠產線直接自動駕駛到客戶家里。與此同時，特斯拉Robotaxi首批車輛也已經開始在美國運營。始終堅持走單車智能路線的特斯拉在高級別自動駕駛方面再次取得了令人振奮的成績。

反觀另一條智能交通路線——車路云一體化，則好像處于發展相對緩慢的狀態。作為自動駕駛行業的中國方案，車路云一體化方案的理論體系已經相當完備，但在實際落地過程中卻困難重重。無論是車端還是路側，建設車路云一體化的態度都不夠積極。

問題出在哪兒？如何破冰？成為車路云一體化方案繼續推進先要攻克的課題。

部分試點城市小有所成

2022年，中國工程院院士、清華大學車輛與運載學院教授李克強團隊正式提出車路云一體化技術方案，旨在通過車、路、云協同解決智能網聯汽車規模化落地的瓶頸問題。

車路云一體化方案得到了國家相關主管部門的認可。與新能源汽車發展初期的模式一樣，中央政府也是先對車路云一體化方案進行部分城市應用試點。

2024年1月，工業和信息化部、公安部、自然資源部、住房和城鄉建設部、交通運輸部五部門聯合印發《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知》，要求試點期為2024年—2026年，覆蓋全國20個試點城市。試點核心內容包括：基礎設施建設、車載終端升級、應用場景拓展、高精度地圖與北斗應用等。

清華大學蘇州汽車研究院總工程師戴一凡告訴《華夏時報》記者，20個示范城市中，當前車路云一體化應用試點做得比較好的是北京和無錫。北京是在車路云一體化方案上投資規模最大的城市。在北京亦莊，車端有蘿卜快跑、小馬智行在示范運營；路側由北京車網互聯科技有限公司進行智能化改造；云端則由云控智行打造，北京車網互聯科技有限公司運營。可以說，北京亦莊在小范圍已經實現了車路云一體化協同運營。

另一個試點城市江蘇無錫，則把車路云一體化方案試點應用做出了特色。無錫通過路側智能化改造，將積水、打滑等特殊路況上傳到云端，并建立預警機制。這不僅提高了交通管理效率，還確保了通行安全。

技術水平不夠 商業化無法實現閉環

盡管北京和無錫在車路云一體化方案試點應用方面取得了一定的成績，但大部分試點城市的建設并不盡如人意。

“車路云一體化方案過于依賴基礎設施，且不能產生商業價值，目前依然停留在技術探索階段。20個城市試點應用的整體效果不好。”同濟大學汽車學院教授朱西產近日表示。

據消息人士透露，20個試點城市在車路云一體化試點應用方面的投資計劃已經從最初申報時的上百億元減少到十幾億元，而當前已經投入的資金則更少，可能只有幾千萬元。

政府投入大幅縮水，一方面是由于當前政府財政吃緊，另一方面也是因為車路云一體化在技術、管理和商業模式等方面還很不成熟。

戴一凡表示，當前車路云一體化建設面臨著以下幾個難點：第一，路側技術水平不足以滿足自動駕駛需求。自動駕駛技術注重強實時性、強安全性，而當前路側的感知精度、通信的穩定性和延時性還不及車端。

第二，管理體系不完備，亟待打通數據“煙囪”。目前，車輛數據、路側數據、交通數據不互聯互通，存在重復建設、效率不高的問題。

第三，成本高企，很難規模化發展。路側使用的激光雷達價格高達萬元，再加上攝像頭、通信設備的費用，一個帶有交通指示燈的路口智能化建設成本高達幾十萬元。而一個中等城市市區帶有交通指示燈的路口就有幾千個，再加上路段智能化建設，需要投入的資金就更多了，這就使得車路云一體化方案很難形成規模化發展的局面。

第四，沒有形成可以落地的商業模式。時至今日，車路云一體化方案尚未徹底解決“誰投資”“誰使用”“誰獲益”的問題。

從車企的角度來講，當前投資車路云一體化方案是一筆虧本的買賣。要實現車路云一體化不僅需要提升車輛的通信能力，還要開發針對性的應用，投入經費很高。但由于目前路側建設還處于局部地區試點應用階段，消費者很難體驗到車路云一體化的好處。在價格戰愈演愈烈的市場環境中，車企持續壓縮成本，不可能投錢、投人研發消費者幾乎體驗不到的技術。

從消費者的角度來說，車路云一體化方案上車可能會導致購車成本上漲數萬元。這上萬元還花在了看不到也感受不到的地方，他們肯定不愿意為此買單。在這種情況下，車路云一體化方案無法形成商業閉環。“不能賺錢，基建方和車企為什么要做車路云一體化呢？”朱西產表示。

先做好實驗室工作 再考慮商業化問題

“短期內，業界還找不到車路云一體化方案商業化推廣的方法。”朱西產如是說。

戴一凡也認為，現在談車路云一體化的商業化落地還為時尚早，應當先提升技術水平，待技術方案成熟后再談推廣。

“路側技術能力的增強迫在眉睫，云端平臺質量也有待提升。在技術成熟后，再打通數據‘煙囪’，然后進行路側智能網聯化點陣部署，最后再在行政資源上實現統一調配，才可能將車路云一體化技術方案推廣開來。”戴一凡告訴《華夏時報》記者。

山東高速集團創新研究院院長畢玉峰表示，車路云一體化的推廣必須要分階段去做。第一個階段，在封閉場地上做出更好的技術。車路通信、車路協同有多種技術路線，到底哪些更成熟，哪些更能確保傳輸、計算和控制的水平，需要通過測試得出一個結果；第二個階段，車輛具備在沒有車路協同工況下的自動駕駛功能，即單車的前裝智能。在實現單車智能后，車輛就具備一定的代還率。通過自動駕駛代還率，基建方就能有的放矢地為車輛提供路側的基建支持；最后，實現各方利益的商業閉環，提升交通安全水平。

對于20個城市的試點應用，江蘇天安智聯科技股份有限公司董事長楊雷建議，不能以試點時間為目標來進行車路云一體化的試點應用，而要以20個試點城市的建設為目標。只要能建好，延期也無妨。“如果以時間為目標，容易導致地方政府倉促地在交警、公交等場景做一些碎片化建設，達不到規模化部署的目的。20個試點城市要按照統一標準規模化部署，去分層、解耦、跨域、共用。此外，國家還要鼓勵20個試點城市中做得好的城市，加快建設步伐，為其他城市的建設打個樣。”

最后，戴一凡還建議，政府資金應當補貼在車路云一體化的技術研發環節，而不是路側部署環節。

責任編輯：李延安 主編：于建平