近日，同濟大學朱西產(chǎn)教授在一次演講中表示，華為把智駕標準定的太高，導致其他廠家的智駕可能通不過強制標準，不利于行業(yè)共同發(fā)展。

朱教授以大學考試類比，認為60分即可認為是通過了考試，都是合格的，但是華為現(xiàn)在將智駕標準定太高，使得考80分都可能無法通過。

朱教授聲稱，不要把智駕強制標準定得太高，否則會反噬自己。他同時還表示，（智駕）有60分，能上市銷售就行。

不出意外，朱教授的這番言論在產(chǎn)業(yè)內(nèi)外引起了巨大爭議。

顯然，在這場中國汽車工業(yè)協(xié)會組織的關于智能駕駛標準的意見溝通會上，會議各方勢力始終處于高度博弈狀態(tài)，而朱西產(chǎn)教授的表態(tài)，表面上看是為了行業(yè)共同發(fā)展，但細思之下卻令人不寒而栗。

作為業(yè)內(nèi)“大?！保囗椥袠I(yè)標準的參與制定者，朱教授此次發(fā)言的立場多少讓人有些摸不著頭腦，不知道他是想表達什么。但是，可以確定的一點是，他沒有站在普羅大眾出行安全的立場上，反而陷入到了行業(yè)利益“小圈子”的旋渦之中。

他的言論在不但混淆了學術評分與安全標準的本質(zhì)差異，更是一次對安全倫理的反向拷問。為了厘清現(xiàn)實，我們今天斗膽八問朱教授，盼請作答。

一問：朱教授是站在普羅大眾生命安全的一面還是站在行業(yè)的“圈子”利益一面？

利益決定立場，立場決定言論。朱教授言論一出，先不論觀點如何，顯然他是站在了車企行業(yè)利益的一側(cè)。擔心的是個別車企一旦標準不過“整個車企都要塌了”。

但朱教授顯然沒有把一旦智駕出現(xiàn)安全事故，車主可能丟掉的是生命這一因素考慮進去，或者說在朱教授眼里，“車企要塌了”相比廣大車主的駕駛安全生命安全是要來得更重要的。

千千萬萬的車主生命安全，沒有在朱教授的考慮范圍內(nèi)，或者說在朱教授的觀點里這個因素的占比并不那么重要。作為國內(nèi)多項行業(yè)標準的參與制定者，資深行業(yè)學者，秉持如此立場，怎能不讓人“膽寒”。

二問：拿考試評分類比公共安全，合適嗎？

朱教授以“60分畢業(yè)”論證智駕標準，不知道是思維的路徑依賴還是偷懶打了一個不恰當?shù)谋确健?/p>

無需證明的是，教育評分僅影響個人前途，而智駕缺陷卻會直接危及公共安全。如中國汽研的“金字塔測評體系”明確劃分：0-60分僅為“安全基線”，僅代表基本合格，而復雜場景（如雨雪夜、緊急避障）需80分以上才能可靠應對。若市場都開始容忍60分的產(chǎn)品上市，那無疑就是默許車輛在40%的危險場景中失效。

用消費者的生命來驗證安全缺陷，這樣的考卷，朱教授又會給多少評分？

三問：低標準是促進創(chuàng)新還是保護落后？

朱教授稱高標準會“反噬華為”，是不是為弱勢企業(yè)開脫？

目前，華為ADS 3.3已實現(xiàn)車位到車位全場景智駕，問界M9冬季測試中雷達在極端環(huán)境保持穩(wěn)定。這證明頭部企業(yè)有能力達標。若為遷就技術落后企業(yè)降低強標，中國智能汽車發(fā)展會不會重蹈華強北山寨機覆轍，短期繁榮后集體信譽崩塌。

鴻蒙智行39個月交付80萬輛，問界M9在50萬級市場銷量第一，恰恰證明安全與技術領先才是核心競爭力。更說明高標非但未阻礙普及，反而會推動“技術平權”。

四問：消費者權益如何保護？

若允許60分智駕上市，消費者如何辨別“及格線”產(chǎn)品？

朱教授未提出分級標識制度，卻要求降低準入。企業(yè)會不會用“L2.9”、“準自動駕駛”等話術掩蓋缺陷，用戶誤判能力邊界引發(fā)事故，如高速脫手、兒童誤識別的責任又由誰來承擔？

當前法律對智駕事故責任界定模糊，若標準再降低，車企更可推諉為“用戶誤用”。一旦車主和車廠在此標準上形成對立，對于中國的智駕產(chǎn)業(yè)來說，豈不是最大的危機？

五問：中國標準不應該自我降級

早在2024年，我國就發(fā)布了全球首個智能安全評價體系，被朱教授稱為“國際安全標桿”。而此時面對新能源行業(yè)的高速發(fā)展現(xiàn)狀，為何又要降低標準？學高為師，身正為范，朱教授如此反復無常，如何為廣大同濟學子授業(yè)解惑？

在當下，全球的智駕行業(yè)已經(jīng)形成了中美之間的頂尖對決，此時降低標準，會不會造成無數(shù)汽車人奮斗得來的領先局面功虧一簣，再度重蹈燃油車時代“西方定標、中國跟隨”的局面？

六問：哪些車企愿意承認自己是“60分”智駕？

當前的新能源智駕市場，各車企的宣傳口號，都在一股腦的宣傳自己是智駕優(yōu)等生，屬于第一梯隊，都是端到端的第一梯隊，都是可以媲美世界頂流的智能水平。這個時候發(fā)表優(yōu)等生、差等生的言論，美其名曰為了行業(yè)共同發(fā)展。尷尬的是，朱教授的一番好意，車企們會領情嗎？

七問：事故責任如何劃分？

較早之前，朱教授在AEB剎車問題上曾經(jīng)自己給出明確觀點強調(diào)：“AEB誤剎車造成事故，用戶有權告汽車企業(yè)”。那么，降低智駕標準之后，企業(yè)的責任又該如何界定，當消費者因智駕標準不足而受傷，責任是在“達標”的車企，還是在制定低標準的人？

八問：技術長尾的解法是降低標準還是加速迭代？

從更深入的技術來講，朱教授曾指出智駕面臨“邊緣場景的安全長尾問題”，要解決“長尾“問題必然要依托技術的快速迭代。而此時提出”60分”標準論，是否會造成行業(yè)的大面積技術停滯，車企滿足基礎要求后減少研發(fā)投入，導致長尾問題永遠無法解決。這與朱教授自己倡導的“快速迭代”目標顯然是背道而馳的。

最核心的問題在于，在智駕場景中，誰來定義“夠用”？是用戶還是專家？

“60分標準”究竟代表了誰的利益，當消費者為智駕支付出不菲的溢價時，他們期待的是真實的安全保障，在生命安全面前，高標準嚴要求肯定是不為過的，作為在行業(yè)擁有巨大影響力的專家學者，如果不是為民發(fā)聲，反而陷入到行業(yè)小圈子利益的博弈中，淪為個別利益團體的“代言人”，無疑會愧對國家、社會以及消費者給予的至高信任。