不知道大家發現沒：

十年前，現代，起亞這些韓系品牌，還是街頭巷尾的常客。

索納塔，ix35，智跑，K5……隨便哪款拎出來，都是性價比的代名詞。

那時候，預算有限又想買合資車的人，第一反應都是去看看韓系。甚至有人說，韓系車是窮人的寶馬，花小錢就能享受國際大廠的品質。

但現在呢？

那些曾經紅極一時的車型，早就淪落到無人問津的地步。

這不是夸張，

只要你查查最近的銷量數據，就會明白：

韓系車的敗退，比想象中更徹底。

01 韓系車現在有多慘？

可能有人會說，路上還能見到不少老款韓系車，怎么就混不下去了？

確實，靠著過去積累的保有量，這些車的能見度還不算低。

但如果看新車銷售的表現，簡直就是災難現場。

以現代為例，2024年在華銷量僅為28.6萬輛，同比暴跌42%，創下入華以來最差紀錄。曾經月銷過萬的領動，現在每月只能賣出三位數。

新能源領域更是全面潰敗：名圖純電版全年銷量不足2000輛，還不如比亞迪一款車單周的表現。

起亞的情況稍好，但也只是相對而言。2021年還能賣出37萬輛，2024年直接腰斬到16.8萬輛。最走量的福瑞迪，月銷量已經從巔峰時的2萬輛跌至不足千輛。

更諷刺的是，這兩個品牌加起來的總銷量，還比不上吉利一個月的出貨量。

02 中高端車型，死得更透。

如果說平價車還能靠降價茍延殘喘，那韓系的中高端產品線，基本已經宣告死刑。

現代的高端子品牌捷尼賽思，2024年全年銷量僅有3872輛，相當于雷克薩斯一周的銷量。號稱對標BBA的G80，五月全國只賣出41輛，經銷商退網的消息層出不窮。

而起亞的旗艦轎車K9，去年總共只登記了17輛。這個數字甚至比不上勞斯萊斯在中國的單月銷量，堪稱汽車界的行為藝術。

至于曾經被寄予厚望的斯汀格，早在2023年就默默停售，連個告別儀式都沒有。

03 為什么淪落至此？

韓系車的崩盤，是多重因素共同作用的結果，每個環節都暴露了戰略失誤。

首先，技術路線徹底掉隊。

當中國品牌在混動和純電領域狂飆突進時，韓系車還在死磕燃油機。雖然現代起亞集團全球市場有E-GMP平臺，但引進中國的產品要么姍姍來遲，要么閹割嚴重。比如IONIQ 5比歐洲晚上市兩年，續航還縮水15%，這種操作直接勸退潛在買家。

其次，產品定位全面混亂。

韓系車既想維持合資品牌溢價，又不得不參與價格戰，結果兩頭不討好。十五萬的菲斯塔居然用干式雙離合，二十萬的庫斯途全系沒有四驅，這些反人類操作讓消費者用腳投票。更可笑的是，某些車型的配置表看起來像十年前的產物，中控屏分辨率還不如千元手機。

最后，品牌形象徹底崩塌。

薩德事件只是導火索，真正致命的是后續應對失當。當其他品牌都在積極本土化時，韓系車卻堅持全球統一標準，連車機系統都不愿做中文適配。這種傲慢態度，徹底寒了中國市場的心。

說到底——

韓系車的衰落，本質上是產品力，品牌力，營銷力的全面潰敗。

它們既沒有德系的工藝背書，又失去日系的省油口碑，更缺乏國產車的配置誠意。在電動化，智能化，本土化三大關鍵戰役中，每一步都慢半拍。

現在的消費者很現實：

同樣的預算，買國產能得到滿配體驗，買德日系能獲得品牌認同，而買韓系車……除了一個日漸褪色的logo，還能得到什么？