捷尼賽思這個“年輕”的韓系豪華品牌從根基上就面臨著先天挑戰。

素有韓國“賓利”之稱的捷尼賽思，如今看來更像是韓系豪華車陣營中的一個“偽命題”。尤其是去年8月才出任捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司CEO朱江的離職，為捷尼賽思在華的發展軌跡再添幾分不確定性。

去年7月31日，捷尼賽思中國發布了一則關于“新任首席執行官”人事公告。公告內容顯示，“任命朱江為捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司新一任首席執行官”，該任命將于2024年8月5日正式生效。據悉，朱江已于今年6月底離職，在這一崗位任期僅10月有余。

值得一提的是，朱江在這一崗位的任職時間短并非個例。其前任——韓籍高管李哲的任期更短，2023年10月上任后，僅9個月便由朱江接棒。相比之下，李哲的前任、德國人何睿斯在該崗位的任職時間相對較長，2019年12月至2023年10月期間，他一直擔任捷尼賽思中國區CEO。

管理層頻繁變動直接導致的是戰略目標的搖擺不定，以近期朱江的離職為例。據了解，在朱江離職前，今年3月朱江表示“品牌將改變全進口模式，正式啟動本土化生產和研發”，這意味捷尼賽思正式國產化。

朱江宣布捷尼賽思國產化計劃剛剛過去3個月便離職。這一微妙的時間節點，瞬間引發外界諸多猜測，關于捷尼賽思或將再次退出中國市場的聲音甚囂塵上。

之所以稱為“再次”是因為捷尼賽思已不止一次退出中國市場了。實際上，早在2008年韓國現代汽車集團就試圖將旗下豪華品牌Genesis引入中國，當時它名為“勞恩斯（參數丨圖片）”，并定下了1,000的銷量目標，但是直到退出中國市場，勞恩斯也沒有公布銷量，足以見其市場表現的慘淡。

2014年8月第二代Genesis車型引入中國市場，同時二度更名，從“勞恩斯”改為“捷恩斯”。不過，命運似乎并未眷顧它，2015年在中國市場僅售出1,016輛；到了2016年，銷量更是降到不足百輛的冰點。

至此，捷恩斯只能再次黯然退場，在其退場前（2015年）已正式獨立為現代汽車集團旗下的豪華品牌。

2021年Genesis再度重返中國，同樣也進行了更名動作，中文名由“捷恩斯”改為“捷尼賽思”。猶記得，2021年捷尼賽思以3,281架無人機在上海外灘拼出“你好，中國”高調回歸的場面。

可現實依舊殘酷，從銷量數據來看，2022年為1,457輛，2023年1,558輛，2024年降至1,328輛，市場表現每況愈下。進入2025年，乘聯會秘書長崔東樹發布的數據顯示，今年1-5月韓系進口車累計銷量僅為589輛。需要注意的是，這一數據涵蓋了所有韓系車品牌，并非僅指捷尼賽思。

鑒于捷尼賽思在中國市場本就不高的市場占有率以及過往數據，不難推測其在今年上半年的銷量數據大概率也不容樂觀。2025年上半年捷尼賽思的銷量或許會再次創下新低，進一步凸顯其在中國市場的艱難處境。

對于捷尼賽思在中國市場的“屢戰屢敗”業內普遍認為是其產品策略上似乎始終未能摸清中國市場的“脈搏”。進入中國市場后，其產品推進主線僅是將韓版和美版車型進行微調后引入。價格也高高在上，甚至高于同級別的奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌。以全系最便宜的G70為例，指導價26.18萬元（豪華版）起，在如今豪車價格下探的市場環境中，這一價格明顯缺乏足夠吸引力。

如果說價格上缺乏的是誠意，那么產品力上缺乏的便是競爭力。如配置上，捷尼賽思同樣忽視了中國市場喜好的轉變。當下，智能化已成為汽車市場競爭的關鍵領域，消費者對智能座艙、輔助駕駛等功能的需求日益增長。然而捷尼賽思在售的5款車型（G90、G80、G70、GV80、GV70）全部為燃油車。

其實，捷尼賽思并非沒有嘗試過在新能源領域發力，2023年曾推出純電版G80，然而這款車型推出后很快便因市場反響不佳而停售。深究原因，其智能化水平的落后是重要因素。該車既沒有配備當下主流的L2+級輔助駕駛系統，智能座艙的語音交互功能也僅停留在幾年前合資品牌的初級水平，與中國消費者對智能汽車的期待相去甚遠。這種產品與市場需求的嚴重脫節，使得捷尼賽思在激烈的市場競爭中毫無優勢可言。

回溯捷尼賽思的品牌歷程，這個誕生不足十年的豪華品牌從根基上就面臨著先天挑戰。對于豪華汽車品牌而言，歷史積淀與文化底蘊恰是構筑品牌價值金字塔的核心基石——那些歷經時光淬煉的品牌故事、技術傳承與用戶圈層，才是支撐其溢價能力的關鍵所在。

而捷尼賽思最突出的短板正在于此，既沒有經典車型的時代印記，也未形成獨特的品牌敘事體系，缺乏足夠厚重的歷史縱深。這種"年輕"帶來的局限性，使其難以在消費者心中建立起與傳統豪華品牌對等的價值認知。從這個角度看，捷尼賽思所標榜的"韓系豪華"更像是一個尚未被市場真正接納的"偽命題"。