撰文/ 溫 莎

/ 張 南

設計/ 張 萌

繼2025年4月國家出手整頓智能駕駛之后，各大車企在“不得進行夸大和虛假宣傳”的緊箍咒下，都收斂了許多。不少企業連夜將PPT上的智能駕駛全部改成了輔助駕駛。

確實，隨著越來越多智能輔助駕駛功能成為汽車的標配，“人機共駕” 的新時代正在加速到來，但是離跨越到L3還是有不短的距離。

因此，高速公路上的標語開始與時俱進，從“司機一滴酒，家人兩行淚”變為了“智能駕駛只是輔助，高速開車仍需專注”，“智能輔助非托管，脫手一秒險萬分”“前方施工占道，慎用智能輔助駕駛”……

在卷成麻花的市場中，總要想辦法打出差異化。

7月9日，國內一家車廠宣布在全球率先實現媲美L4級的智能泊車功能。更吸引眼球的一個大招是，對所有搭載該智能駕駛系統的車輛，在智能泊車過程中出現的安全問題和損失，全部負責到底。

L3還沒來，L4先到了。但是，這一次某車廠談論L4謹慎了許多，首先前面加上了“媲美”兩字，其次將功能圈定在了泊車之內，最后還為事故兜底。

這到底是技術進步，還是文字游戲？《汽車商業評論》采訪了10位業內人士，他們中3個人沒有回復，剩下的大多不愿意具名，但還是還原了部分真相。

真正的L4級泊車已經有樣本

“我還是第一次聽說，拿一個自動泊車的片段來做L4，僅單獨自動泊車的場景，其實在兩年前，大部分車企都可以實現不用人來監管，順利完成停車場場景的泊車。”一位產品負責人說。

另一位中國車企智駕負責人則認為，泊車是個好場景，安全風險低，使用頻次高，難度有一些，但相比城區領航來說，更容易做好，某車廠找了個好角度。

一位頭部智駕公司創始人直言，這家車廠推出的這個L4級泊車并不是真正的L4級，人車沒有完全脫離，只是車廠愿意承擔責任。在泊車場景，一般認為只有到 AVP（Automated Valet Parking，自主代客泊車）才可能稱為L4級。

“從技術角度，它可能基于其自動泊車的碰撞率統計，做出了承擔責任的表態，一方面是技術進步的表現，另一方面也是商業行為。”他認為，這家車廠說媲美L4，但是消費者很容易以為就是L4。

一家智駕供應商負責人表示：“真正的L4，主駕是可以沒有人的，其實某車廠的能力還是L2的能力，不能離開駕駛員。泊車L4的權益，就相當于人還在車上，但可以脫手脫眼脫腦，真撞了就認賠。其實這個能力行業之前都有了，但其他車企對保險次數，接管都有一些限制，某車廠這次比較徹底。”

一位技術負責人表示，“這就是造概念，L4級泊車和媲美L4級的智能泊車功能根本就是兩回事。”

一位頭部智駕公司創始人最近拿下不少品牌的單子，心情可見得好，“很好啊，大勢所趨。”

一家中國品牌的智駕負責人表現得十分冷漠，當問及對泊車L4的看法時，只回了一個“沒”字。

真正的L4級別的泊車到底是什么？

SAE International國際自動機工程師學會制定的J3016自動駕駛分級標準，將自動泊車技術分為L0-L5共六個等級：

L0 級：無自動泊車功能；

L1 級：輔助泊車；

L2級：部分自動化泊車；

L3級：有條件自動化泊車；

L4級：高度自動化泊車；

L5級：完全自動化泊車。

其中，L4級泊車無需駕駛員參與，可遠程指令，需要在封閉或指定停車場內，無人化自動尋位、避障、接駕。劃重點，就是沒有人。

放到現實生活中其實也有了場景。2025年1月13日，深圳機場自主泊車代駕啟動測試發布儀式，是華為乾崑智駕泊車代駕VPD（Valet Parking Driver）在全球首個機場的商用試點。

當穿過擁擠的城市，到達飛機出發層，眼看就要結束值機了，下車后通過手機APP操控，選好目標車位就可以奔赴候機廳。泊車代駕VPD會自主巡航并準確泊入目標車位，在行駛過程中可自主會車避讓、禮讓行人，并在目標車位被占時自尋空車位。

此外，泊車代駕VPD還支持一鍵召喚功能。也就是說，下飛機之后，車主只需要在自主泊車代駕等待區里，可通過APP讓車輛自主泊出并智能巡航到停車場上客區，省去了自己去車位的過程。

“不需要記憶泊車，一個陌生的用戶第一次到機場也能用，而且在各種場景下都可以適用，不是家里有固定車位才能用，”華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在當時有些自豪地表示，“VPD泊車代駕是邁向無人駕駛非常關鍵一步！”

沒有復雜的路況，智能駕駛泊車的成功率比城區智能輔助駕駛高，華為乾崑的數據顯示，2024年自動泊車全年累計1.02億次。

這就令廠家在泊車上有了兜底的底氣，針對無人場景下可能出現的碰撞或摩擦問題，華為和保險公司聯合推出 “泊車無憂” 險。靳玉志說：“因為自動泊車能力比人工更安全，在極限情況下出現擦碰可通過保險解決。”

誰來為智能輔助駕駛兜底

“我開車時候，以為是開著M9汽車的華為員工給我打招呼，就打開窗戶，我不知道他拍視頻了，還傳網上去了，說我低頭在睡覺，我趕緊去公安局自首，這是我有生以來第一次進公安局自首，交了罰款和扣了3分，我是因為低頭看了下手機，對方可能以為我睡著了，但我沒有睡覺。”

7月8日，華為常務董事、終端BG董事長余承東首次回應前段時間所謂被拍“開車睡覺”事件。

“我們真的希望法律法規出臺，可以真正實現智能駕駛L3到來，讓大家可以睡覺，看手機，如果出現問題，車就能自動靠邊停車，然后安全帶收緊給你勒醒，或者座椅按摩給你戳醒，不要睡死就行。”

余承東期望的那一天，遲早會出現，但在此之前，智駕行業需要邁過的最重要的門檻是：智能輔助駕駛發生事故后，到底是誰來負責。

為了提升用戶使用智駕功能的信心，也為了彰顯自己的能力，汽車行業出現了“智駕險”。

2024年11月，鴻蒙智行旗下多款車型為新車主限時贈送為期 12 個月的 “智駕無憂服務權益”，覆蓋智能泊車和智能輔助駕駛場景，為不同車型提供至高 300 萬元或 500 萬元的保障。

2025年2月24日，阿維塔推出 “智駕無憂” 服務項目，最高保障額度達 600 萬元，旨在為智駕系統提供風險保障，免除消費者使用智駕服務時的后顧之憂。

2025年2月27日，小米汽車宣布即將聯合頭部險企發布 “小米智駕保障服務”，計劃為用戶提供最高 300 萬元的保障金額。

2025年，4月28日，小鵬汽車推出 “智能輔助駕駛安心服務”，車主每年支付 239 元，可獲得覆蓋行車及泊車全場景的保障，最高賠付額度為 100 萬元。該服務僅對在小鵬官方渠道購買交強險及商業險的用戶開放，且需在商業險出單后 72 小時內購買。

智駕險到底是不是真正的保險，引發了業內外人士的爭議和討論。

智駕險分為兩種，一種由車企與持牌險企合作、具備正規保險合同和監管資質的產品，屬于真正的保險；另一種能夠僅為車企 “服務權益”、由車企自行承擔責任的，則更接近風險承諾和增值服務，并非嚴格意義上的保險產品。

此外，智駕險是單純的風險轉移，還是給消費者擁抱新科技的心理支撐，也有討論空間。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔在接受媒體采訪時就說：“車企既是‘智駕險’的售賣方，又是‘智駕險’的理賠界定方，這種集‘運動員和裁判員’于一身的身份，有可能讓‘智駕險’條款成為車企撇清責任的新工具。”

《汽車商業評論》注意到，就算是拍著胸脯的泊車兜底，此次推出媲美L4級智能泊車，某車廠也給出了哪些特殊情況下不適用的說明，并給出了相關條款，也就是說，一旦發生意外，還是有扯皮的余地。