當(dāng)前，中國車市已經(jīng)由單純的價格競爭，轉(zhuǎn)向圍繞核心技術(shù)的價值競爭。無論是比亞迪憑借DM-i技術(shù)和自控產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)筑的生態(tài)，還是小鵬在智能駕駛上的持續(xù)深耕，亦或是華為智選車模式下對智能座艙和車機生態(tài)的重新定義，頭部玩家們都在試圖建立技術(shù)長板。作為近來新勢力銷量榜的領(lǐng)跑者，堅持全域自研的零跑汽車不僅在技術(shù)上全面沖頂，而且還憑借越級化的打法，將競爭引向了“品價比”的深水區(qū)。

全域800V高壓平臺、激光雷達、高通驍龍8295旗艦座艙芯片……這三大核心技術(shù)以往主要出現(xiàn)在30萬元以上的高端車型上。但隨著全新零跑C11的入市，一舉將這幾項技術(shù)拉入15萬元級別的主流戰(zhàn)場。此舉無疑將對現(xiàn)有市場競品構(gòu)成巨大壓力。以行業(yè)標桿特斯拉Model Y為例，其后輪驅(qū)動版起售價仍在20萬元以上，且在智能硬件層面并未配備激光雷達，其5.9秒的百公里加速性能，也被全新C11后驅(qū)版的6.1秒緊緊咬住。另一位強勁對手小鵬G6，雖同樣以技術(shù)見長，并搭載800V平臺，但其價格門檻也顯著高于全新C11。

其最引人注目的，無疑是標配的全域800V高壓平臺。就在一年多以前，800V還是保時捷Taycan、小米SU7等高價位或高流量車型的專屬名詞，是快速補能、緩解里程焦慮的核心技術(shù)之一。全新C11純電版最快18分鐘可完成30%-80%的補能，這一數(shù)據(jù)無疑給仍在使用400V平臺的一眾同價位車型帶來了巨大壓力。

如果說800V平臺解決的是補能焦慮，那么激光雷達的下放，則直擊智駕痛點。在智能輔助駕駛的路徑選擇上，以特斯拉為代表的純視覺方案和以華為、小鵬為代表的視覺+激光雷達融合方案仍在激烈交鋒。后者因其在惡劣天氣和復(fù)雜光線下的感知冗余，被許多消費者視為更可靠的選擇，但成本始終是其普及的最大障礙。全新C11搭載激光雷達，配合高通8650芯片，采用端到端大模型輔助駕駛技術(shù)，并保留了未來升級至車位到車位領(lǐng)航輔助的能力。零跑此次將此技術(shù)路徑引入15萬級產(chǎn)品，預(yù)示著高階智能駕駛的普及速度可能遠超市場預(yù)期。

在智能汽車的下半場，智能座艙成為智駕外的又一核心戰(zhàn)場。作為高階芯片的代表，高通驍龍SA8295P旗艦芯片目前主要被應(yīng)用于蔚來、極氪等品牌的高端車型上，其算力是主流車型仍在使用的8155芯片的數(shù)倍。而全新零跑C11實現(xiàn)了標配，同時搭載國內(nèi)新勢力首家自產(chǎn)自研超大60英寸AR-HUD。毫無疑問，隨著上述高階技術(shù)逐漸被拉低到更親民的價位，對于消費者而言，這無疑是利好。但對于車企而言，下一個競爭高地又將在何方？

封面新聞記者 劉念