國產Jeep時代遠去。

近日，Jeep品牌廣汽菲克管理人發布公告——因廣汽菲克公司已無重整可能，經債權人委員會討論，管理人已經申請長沙中院裁定宣告廣汽菲克公司破產。至此，國產Jeep劃上句號。

這意味著，國產Jeep旗下的大指揮官、指南者、自由光、自由俠等車型都將停產。再也沒有國產Jeep了，多少硬漢流下熱淚。

回想當年，Jeep帶著自由人和指南者打入中國市場，憑借硬朗的外表，高強勁的動能，迅速俘獲國內一眾男性車主。

最輝煌的時候，Jeep在中國市場拿下最強SUV的寶座，連續數年拿下了銷冠，2017年更是創下年銷22.2萬輛的神話。

然而，潰敗來得比想象中快。望著國產Jeep揚塵遠去的背影，令人唏噓不已。隨著自主品牌崛起，再加上國產新能源造車新勢力席卷，合資車企一個個走下神壇。中國汽車江湖，早已今非昔比了。

一代SUV霸主，最高一年賣22萬輛

在外界的印象中，Jeep車身上總是帶著揮之不去的冒險開創精神，有著一股征服的野性和快感，殊不知這一款車就是在硝煙和戰火中誕生。

“1941年，在二戰動蕩和戰火中誕生的象征人類無畏精神和創造力的偉大圖騰，Jeep——SUV開山鼻祖，迄今已有82年歷史。”打開Jeep官網，這段簡介最先映入眼簾。

時間回到二戰期間，當年卷入戰爭的美軍向135家汽車制造商發出招標通知，尋求一款耐用度高、輕量化、好操作、可信賴及靈活的車型，班塔姆（Bantam）所提交的設計構想被選中，此后加以綜合改良，推出了第一款軍用Jeep車。

從此，Jeep登上歷史舞臺。

那段時間里，約有60萬輛Jeep以及Jeep改裝車型加入作戰行列。它們被廣泛應用于戰場各個角落，充當著偵察車、通勤車、運輸車輛等諸多角色，彼時一度流傳，“吉普開到哪里，哪里的勝利便會接踵而至。”

1945年戰火落幕，Jeep開始走向“民用”時代，Jeep被Willys-Overland注冊為商標，駛入平民百姓家。

歷經70多年風雨，Jeep從誕生至今雖然多次易主，但始堅持硬朗的風格和強大的越野性能，先后推出了大小切諾基、牧馬人、自由客、自由光、指南者等SUV車型，在全球范圍內受到千萬消費者的追捧，一舉奠定了SUV的霸主地位。

1983年，Jeep開始涉足中國。

彼時，北京汽車制造廠與隸屬于美國克萊斯勒集團的Jeep合作，開始在國內生產切諾基和部分三菱車型。后來因克萊斯勒集團被意大利菲亞特集團收購，北汽與克萊斯勒分道揚鑣，Jeep只能通過進口方式在中國銷售。

轉折點是在2010年3月，廣汽集團和Stellantis集團以50:50的股比共同投資建設，總投資約170億元，在湖南長沙成立一個合資工廠。直到2015年，廣汽集團、菲亞特集團、克萊斯勒集團三方宣布擴大合資公司的合作協議：通過廣汽菲亞特實現克萊斯勒旗下Jeep品牌汽車國產化，公司也隨之更名為廣汽菲亞特克萊斯勒——“廣汽菲克”正式誕生。

隨后，廣汽菲克采用“進口+國產”的銷售模式，指南者、自由光、自由俠三款SUV車型一炮而紅，2016年廣汽菲克銷量猛增至18萬輛，一路暴漲260%；2017年銷量更是達到了驚人的22.2萬輛，同比增長57%。

“每兩分鐘賣一輛車”成為佳話，廣汽菲克一度定下目標：2022年Jeep系列車在華銷量要達到85萬輛的目標。

那是廣汽菲克最輝煌的時候。

大敗局

2018年，盛況急轉直下。

這一年，因燒機油等質量問題，Jeep頻頻收到車主投訴，但沉浸在SUV霸主地位的廣汽菲克并沒有在意。直到當年“3.15晚會”再度曝光Jeep的燒機油現象，一時間輿論嘩然。

即便如此，Jeep官方仍然沒有正面回應。

事情進一步發酵，此前因給渠道壓貨，導致經銷商庫存深度不斷提高，燒機油事件后，庫存積壓使得事態更加嚴峻，最終引發經銷商退網維權。一系列狀況下，市場做出了最真實的反應——

2018年-2021年，廣汽菲克銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛，連續四年斷崖式下滑，成為廣汽集團銷量跌幅最大車企。2022年上半年更是慘淡，僅售出1800多輛汽車。

期間，廣汽菲克總裁穆安澤一度反思：“我們沒有很好地做出反應解決問題。這件事情拖得太久，影響到了我們品牌的形象。”

然而為時已晚。

隨著銷量下滑，廣汽菲克的資產也嚴重縮水。根據公開數據顯示，2020年廣汽菲克凈資產跌至-3.31億元，首次資不抵債；到了2021年，廣汽菲克的凈資產只剩下200萬元左右，此時已經掙扎在生死線上。

盡管股東雙方多次嘗試輸血——廣汽集團曾在2020年和2021年提供5億元貸款和15億元增資，Stellantis集團也計劃注資5億歐元，但在銷量與負債面前，幾筆資金仍然彌補不了這個巨大的窟窿。

與此同時，股東雙方的矛盾愈演愈烈。

矛盾被搬上臺面是在2022年初，雙方因股權問題公開鬧翻。Stellantis集團單方面宣布計劃將持股比例從50%增至75%，并表示“廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關手續，但仍需經監管部門批準”。沒想到，廣汽集團當晚就回應稱：“此發布行為未經我方認可，廣汽集團對此深表遺憾。”

常年內斗讓本就運營維艱的公司更加焦灼。截至當年9月，廣汽菲克總資產為73.22億元、總負債為81.13億元，資產負債率達110.80%，資產已不足以清償全部債務且明顯缺乏清償能力。這一年，廣汽菲克的生產線徹底停擺。

2022年11月28日，廣汽菲克宣布進入破產清算程序。

但清算歷程也不順利，據廣汽菲克管理人官方披露，核心資產進入破產程序后，先是嘗試對接洽談了幾家意向投資人，“雖經多方努力，但未能達成確定投資意向”，隨后，又將核心資產掛網拍賣，起拍價從19.15億元跌至9.92億元，五次掛網均因無人報名而流拍。

“曾經是長沙最好的工廠，沒有之一。”有人感慨。然而如今核心資產已經吸引不了任何人，“五次流拍、9.9億無人問津，讓人唏噓。”

6月27日，長沙中院正式裁定廣汽菲克破產的消息披露，在法律程序上為這場長達兩年半的破產畫上了句號。至此，國產Jeep的故事講完了。

合資車時代遠去

時代拋棄你的時候，連招呼都不打

廣汽菲克的遭遇，某種程度也是中國合資車企境況的縮影。

時間回到1983年，北京汽車制造廠與AMC（美國汽車公司）在人民大會堂簽下一份合同。此后，中國汽車工業史上的第一家合資公司誕生。

隨后大眾、豐田、本田等一大批合資企業進入，開啟一個轟轟烈烈的中國汽車產業時代。

那是經濟蓬勃發展的八十年代，合資公司代表著先進的技術、先進的制度和管理。1984-1998年期間，中國一口氣成立了10多家整車合資企業，累計引進外資超120億美元。

到了2000年，合資車企已經占據中國乘用車市場超80%的份額，僅大眾品牌年銷量就突破百萬輛。彼時“得合資者得天下”成為行業鐵律，一汽-大眾、上汽通用等常年霸榜納稅百強；廣州甚至為吸引本田投資專門調整城市規劃——那是合資車企的黃金年代。

然而2014年起，國產新能源汽車換道超車，蔚來、小鵬、理想汽車三大巨頭應運而生。從2015年到2023年，中國新能源車銷量一舉從33萬輛飆升到900多萬輛，全球占比60%。

局勢瞬間改變。

去年一場發布會上，新晉勢力小米SU7發布后24小時預訂量達8萬臺——這個數字相當于北京吉普1985年全年產量的10多倍。

另一邊，合資車企困境一再突顯——廣汽三菱資產負債率一度接近100%；東風雷諾成為首個撤出中國市場的歐洲品牌，武漢工廠成了嵐圖汽車智造中心；長安鈴木銷量急劇縮水，日方1元甩賣 50% 股權離場；北京現代的重慶工廠掛牌流拍三次，起拍價從36億降至11億仍無人問津……

幾乎市面上大多數合資車企，都不同程度經歷著廣汽菲克的至暗時刻。根據乘聯會數據顯示，2023年主流合資品牌在華市占率首次跌破50%，而同期自主品牌新能源車市占率從16%躥到56%。

燃油車時代，發動機、變速箱兩大件筑起的護城河，在電池和智能化面前幾乎被一夜填平。2025年3月的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福一句“我國新能源汽車領先全球35年”，瞬間點燃全場。

回想40年前，一紙合約開啟了中國的汽車時代，40 年后在同一片土地上，新能源車牌的綠色已經悄悄覆蓋了燃油車時代的藍色。

一個時代落幕，另一個時代開啟。向法院申請破產后，廣汽菲克位于廣州的工廠基地被廣汽埃安接手，成為純電動車生產中心，那是廣汽菲克的最后一塊資產。

歷史總是帶著一絲宿命感的輪回。

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