近期，各地低空經濟的進展都或多或少出現了一些迂回的情況，包括規劃難、場景難、落地難，方案受質疑，內部分歧大，多部門協同不暢，進展緩慢，大系統開發本末倒置，技術路線缺乏產供鏈支撐等問題。

這不可避免地給社會帶來一些消極情緒，甚至有人開始懷疑低空經濟到底是不是一個偽命題。導致這種情況的因素有很多，其中一個最關鍵的因素，是對低空經濟當前第一戰略任務到底是什么理解不夠。低空經濟的發展也需要盡快回歸本質，盡量減少因認識方面產生的徘徊。

一、低空經濟是現代交通體系的新路徑

從技術路線角度看，傳統的空鐵公水海是相對獨立的五大交通系統。這些交通系統之間的主基調是替代（競爭）關系，滿足的是受不同時間、空間、價格約束的交通需求。比如，能滿足大規模洲際運輸的低成本方式是海運。對距離長時間短要求高的運輸需求會選擇空運，上海到烏魯木齊能做到半日達。而對成本要求高的運輸需求會選擇公鐵聯運，一件包裹的攤薄成本可以降到1元甚至更低。如果水運條件允許，內河水運的成本可以做到非常低廉，與公路運輸差著一個數量級。

同理，城市軌道交通的發展極大緩解了城市道路交通的壓力。高鐵的快速發展也給民航業帶來了巨大的挑戰，票價一降再降，800公里內變得毫無競爭力。整修航道，修建碼頭，發展內河航運，可以讓一個寂寂無名的小城市成為物資集散中心。這就是交通的經濟意義。

也就是說，空鐵公水海之間競爭的本質是時間、空間、成本三要素的動態平衡。通過不斷的技術迭代，此消彼長，逐漸形成了相對穩定的架構。需要注意的是，這些交通系統的三要素并不是無縫對接的，而是存在顯著差異。無論是時間上，還是成本上，抑或是空間上，它們通常是從一個檔位直接跳到另外一個檔位。如航空的高價格，鐵路的大投資，公路的分散性和靈活性，水運必須滿足地理水系條件要求等，都是行業自帶的天然屬性，較難改變。低空經濟的出現，有助于在它們之間增加一個新的技術路線，讓現代交通體系的運輸方式轉換變得更平滑、更柔和，這也正是低空經濟的戰略意義所在。

因此，低空經濟并不是對民航和通航體系的補充，也不是軌道交通和公路交通的替代品，更不是行業應用場景的載體，而是現代交通體系的一個新路徑。換句話說，低空經濟的歷史使命應該是對現代交通體系的重構，核心任務是成為鏈接空鐵公水海的橋梁和紐帶，增加新一檔交通方式，讓交通時間、空間和成本選擇的連續性更好。

二、地面道路交通體系的瓶頸亟待通過低空經濟來打破

根據以上分析可以得出一個初步結論，即低空經濟的第一戰略任務是全面融入地面道路交通體系。原因有兩個：

一是地面道路交通體系的諸多瓶頸更需要通過低空經濟來打破，低空經濟的靈活性、普惠性、低門檻等更容易在地面道路交通體系下發揮作用，也比較符合當下低空經濟的技術發展水平和供給側情況；

二是傳統航空業、軌道交通、水海運在這方面的需求沒有那么迫切，低空經濟現階段只能在這些交通體系的特定場景下先行先試，還不宜全面融入。

首先，地面道路交通體系的空間瓶頸亟待解決。地面交通的場站不可能無限制擴大，單位面積承載密度也不可能無限延伸。城市道路面積率也不可能大幅度提升，高架橋和隧道建設也存在諸多障礙。

目前，很多城市的地面道路交通體系均面臨著車多人多擁堵無法根治的問題，空間上已經接近瓶頸。低空經濟在某些關鍵點的布局，可以幫助打破這種僵局。比如，在重要的物資集散中心，設置低空貨運場站，可以大幅度削減車流進入，有效緩解周邊的道路交通壓力。按照現有的低空貨運效率估算，同等規模的低空貨運場站，可以減少周邊80%以上的貨運車流（仍需要保留一些必要的車輛出入）。同時，低空經濟的土地利用效率也更高，航線調整的靈活性遠非地面道路可比。

其次，地面道路交通體系的時間瓶頸亟待打破。地面道路的通達時間主要受道路設施條件、交通工具、通行狀況三方面的影響。其中道路設施條件基本上由城建情況決定，目前，很多城市的道路設施已經大體定型，年際變化不大。可選擇的交通工具，包括各種型號的卡車、小汽車、電動自行車等，基本上也已經實現了對地面道路各車道的最大化利用。

隨著交通工具數量和通行需求的持續增加，擁堵越來越嚴重，地面道路交通體系的時間越來越長。城市軌道交通的發展有效分擔了地面道路的車流，在一定程度上改善了地面道路交通的時間問題，但仍然不能突破瓶頸。低空經濟的立體交通方式，在打破時間瓶頸方面具有不可替代的優勢，可以優先滿足地面道路交通時間要求較高的需求。

再次，地面道路交通體系的成本瓶頸亟待改善。在不考慮城市道路基礎設施投入的條件下，交通工具折舊、燃料（電力）費、勞動力、時間效率是地面道路交通方式的主要成本構成。按照現在的技術條件，這些成本已經較難壓縮，是制約我國物流費用比進一步降低的主要因素。低空經濟由于還處于技術上的初級階段，有望通過飛行器的技術迭代、運營模式優化、規模效益等打破成本瓶頸。

三、低空經濟全面融入地面道路交通體系的幾個關鍵問題

當然，即使明確了低空經濟發展的第一戰略任務是全面融入地面道路交通體系，各地在具體落實過程中仍會有些茫然。想要讓工作思路變得更清晰，還要對以下幾個關鍵問題達成共識。

一是要擺脫民航和通航的“奢侈品”思路。民航是民航、通航是通航、低空是低空。低空經濟不是傳統航空在空域上的向下延伸，而是地面道路交通體系向上的延伸。如果按照民航和通航的思路構建低空交通，就會陷入高成本陷阱，不僅無法打破地面道路交通體系的三大瓶頸，甚至連對地面道路交通的替代優勢都沒有。低空經濟必須回歸本質，它就是一種具有更高性價比的交通方式，不能給它貼上“奢侈品”的標簽。

二是要按照地面道路交通體系的邏輯構建低空安全體系。低空經濟的安全管理不宜采取“一刀切”的模式，可考慮分級分類管理方案。在安全運營方面，可以考慮成熟一批，實施一批。如果采用大一統的安全管理體系，就容易形成較高的進入門檻，導致技術上已經成熟的獨立場景也飛不起來的情況。理論上講，安全是結果，是對過程的檢驗，不是前置條件。只有在充分實踐中，才能摸索出最高效的安全管理體系。低空經濟具有高度的靈活性和分散性，這一點與地面道路交通有諸多相似，在安全方面也可以參考地面道路交通的管理邏輯。

三是要從解決地面道路交通體系的難點卡點堵點角度切入。低空經濟的戰略任務是全面融入，戰術上是先解決地面道路交通體系的難點卡點堵點問題，這樣才更容易實現商業上的閉環。比如，優先在車輛擁堵嚴重的物資集散區域設置低空轉運點，將那些貨值高、時間緊的運單改用低空方式，緩解地面交通壓力。在地面道路交通效率不高的偏遠區域，建立低空接駁線，實現人員物資的轉移。

四是要剝離低空行業應用場景開發對低空經濟發展戰略的干擾。集中精力完成低空經濟發展的第一戰略任務，還需要盡快將低空行業應用從低空客貨運輸的交通體系中剝離出來。低空行業應用場景并不是低空經濟作為交通方式的本質，只是低空經濟的一種先發狀態。比如，采用探測車掃描路面和使用無人機掃描路面，后者就是低空行業應用。在行業應用場景中，低空飛行器發揮的是專業工具的作用，而不是一般交通工具的作用。現實中，是否采用低空飛行器作為專業工具，應該綜合考慮，而不是因為冠以低空經濟之名，就優先使用。要盡量避免陷入低空行業應用場景的“噱頭”經濟中，這樣非常不利于低空經濟的長遠發展。

四、低空經濟全面融入地面道路交通體系的首期任務

低空經濟回歸作為交通方式的本質，全面融入地面道路交通體系的首期任務主要有三個：

一是干線低空物流集散中心及航線建設。目前，地面道路交通體系的運輸壓力，主要來源于主要物資集散點的干線運力和末端的支線運力限制。我們也可以理解為主血管和毛細血管的脈絡關系，運力不足就會產生高血壓，低空經濟的作用是進行管外循環，解決卡點堵點，降低血壓。從規模化投資角度看，城際間的干線低空物流集散中心和航線建設，是低空貨運發展的主要任務，也是城市低空經濟運營側的主要發力點。比如，在珠三角、長三角、成渝等都市圈，選擇存在運力壓力的集散中心，建設城際低空物資轉運干線，采用中大型無人機運輸，探索干線規模化低空運輸模式。這一類的低空經濟基建項目，具有一定的拉動作用，可以起到示范作用和引領作用。

二是干線低空客運中心及航線建設。雖然發展低空客運的條件還不是特別成熟，作為一種嘗試，開展干線低空客運中心和航線建設也是必不可少的。規模上，低空客運干線選擇要比貨運靈活很多，在關鍵位置設置中小型低空客運點，即可開通低空客運試點線路。比如，從高鐵站廣場到核心商圈樓頂的低空客運專線，從機場到會議中心的低空客運專線等，其可行性已經很高，市場需求也大。長遠看，對干線低空客運線路的嘗試要比低空文旅載客飛行的戰略意義大得多。低空文旅載客介于低空客運和行業應用之間，不能算是純粹的低空交通模式。

三是區縣域內低空貨運網絡建設。在前端，低空經濟通過客貨運輸干線建設融入地面道路交通體系。在末端，低空經濟的主要任務是建設區縣域內的低空貨運網絡，這是發揮低空經濟普惠性特征的主戰場，也是社會資本進入的核心賽道。以解決城市地面道路交通的難點卡點堵點為切入口，通過設置低空起降點和轉運航線，融入區縣交通體系。低空貨運網絡的主要任務是實現域內5—15公里內的點對點運輸，在最后1公里，仍由人力來完成。這種方式有助于盡快將低空經濟在末端的毛細血管建起來，以促進全鏈條的技術進步和運營經驗的積累。

（作者蔡銀寅為南京信息工程大學教授、中國氣象服務協會低空經濟專業委員會主任委員）

來源：蔡銀寅