一直爭議不斷的“單踏板”，終于要被“禁”了。

就在上周，國家標準化管理委員會正式發(fā)布《乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》強制性國家標準，該標準將從 2026 年 1 月 1 日起正式實施。

其中有一條關于“單踏板制動”的規(guī)定：

車輛在默認狀態(tài)下不允許通過松開油門踏板實現(xiàn)減速至完全停車，駕駛員必須通過制動踏板完成最終剎停動作。

也就是說，以后單純松開加速踏板不能進行制動，只能有減速效果，如果想實現(xiàn)車輛剎停，那就必須老老實實的踩下剎車踏板。

可能有人不明白了，單踏板不就是個模式嗎？怎么還非得出一條規(guī)定把它禁了？

其實，“單踏板”還真不是一個簡單的駕駛模式，而是一個弄錯了會“要命”的大隱患。

接下來，咱們就針對這個“單踏板模式”給大家好好科普一下。

什么是單踏板模式？

很多人都在用單踏板模式，其實并不一定真正了解這個模式。

所謂“單踏板”模式，不是指汽車只有一個踏板，而是具有剎車和油門（電門）兩個踏板。

只不過，在單踏板模式下，踩油門是加速；微微松開油門是減速；徹底松開油門是急減速至停車；踩剎車也是減速、停車。

從原理上來說，單踏板模式也就是動能回收技術，當我們松開加速踏板后，車輪會帶動電機轉動而實現(xiàn)動能回收，此時車輪受到的阻力遠大于車輪自由滑行的阻力，從而實現(xiàn)了“制動”的效果。

我們可以理解為，單踏板模式就是駕駛者可以通過加速踏板既控制車輛的加速，同時又能控制車輛的減速。

但這里的油門踏板只是擁有部分制動踏板的功能，而并非是真正的制動踏板。

這里就要提到另一個問題了。

既然油門踏板能擁有部分制動踏板的功能，那么制動踏板還有存在的必要嗎？

其實，這就類似于輔助駕駛和自動駕駛的關系，雖然輔助駕駛也有“主動”性，但和完全“自主”的自動駕駛還是存在很大差距。

所以，制動的開發(fā)離不開制動踏板感的開發(fā)，踏板力與減速度關系曲線、踏板行程與減速度關系曲線，這個不是一個能量回收系統(tǒng)可以取代的。

比如，單踏板模式將剎車和加速操作集成在一起，駕駛員很難精準地控制剎車力度，解決辦法就是用正常的制動踏板。

再比如，習慣了傳統(tǒng)的摩擦制動方式的駕駛員，用不慣這種回饋制動怎么辦？

而且，不管是駕校學習，還是日常開車，大家一般的習慣就是踩著油門行駛。這個過程中如果遇到緊急情況，下意識的反應往往是立刻松開油門，把腳移到剎車上。

如果制動踏板不做，一個油門既加速又減速，這很難讓司機快速做出正確反應，很多單踏板引發(fā)的車禍，很多都是這個原因導致的。

單踏板的設計初衷

當然，單踏板的設計初衷是好的。一般來說，傳統(tǒng)車輛在加減速頻繁的城市工況下，制動消耗的能量占驅動所用能量的比例可達 50% 。

而電動化時代，續(xù)航成為用戶焦慮的首要因素。在電池技術尚未完全成熟的情況下，很多車企開始想辦法最大限度的開發(fā)車輛的續(xù)航。

通過再生制動系統(tǒng)將這部分能量回收再利用，恰好可以顯著延長汽車續(xù)駛里程，這也是這些年單踏板模式雖然槽點很多，但依舊被諸多車企奉為增加汽車續(xù)駛里程、提高能源綜合利用率的“妙招”之一。

如果真追溯起來，其實早在十來年前，單踏板模式就出現(xiàn)了。

比如 2013 年的第一代寶馬 i3 就做了個單踏板模式，在這種模式下，可以通過松開加速踏板，利用動能回收制動減速至車輛停車，而在松開加速踏板過程中，車輛同時亮起剎車燈。

而之后的日產(chǎn)聆風、雪佛蘭 Bolt 等車型又對單踏板模式進行了改良，增加了車輛單踏板模式下在上下坡工況的駐車能力，以及能量回收力度的可調(diào)節(jié)等。

單踏板發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)可以做到讓車子在下坡的時候利用坡度充電，除了增加續(xù)航之外，也會更加環(huán)保。

同時，這種模式下，減少了制動的觸發(fā)次數(shù)和力度，減輕了液壓制動負擔，機械剎車片的使用變少了，保養(yǎng)成本自然也會降低。

目前，蔚來、極星、理想等一眾新勢力車企也都推出了單踏板模式。

從初衷上來說，在電池能量密度、電機效率、三電等技術條件有限的情況下，加上一個單踏板模式來提升續(xù)航，確實是一個不錯的方案。

只不過，當提升續(xù)航的代價是讓用戶改變“肌肉記憶”，這就不僅僅是駕駛習慣改變的問題了，其背后的風險也值得我們深思。

“致命”的到底是什么？

那么，單踏板模式背后的風險是什么呢？

正如上文我們提到的那樣，單踏板模式有個非常核心的問題，那就是，它改變了百年駕駛習慣形成的肌肉記憶，在緊急情況下可能增加誤操作風險，尤其對混合駕駛習慣的用戶。

說的直白一點，單踏板看起來增加了續(xù)航，對有些駕駛員來說也會更加便捷，但從安全的角度上來說，多一個切換步驟，可能就會多一層生命守護。畢竟，誰都不能保證自己在緊急情況下，理智能搏得過“肌肉記憶”。

特斯拉單踏板模式出現(xiàn)的事故可能很多人都聽過，每每提及“特斯拉失控”的新聞，總有人要把特斯拉的“單踏板模式”拿出來批判一下。

也正是因為有較大的安全風險，2023 年，國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查后，特斯拉召回了 2019-2023 年間銷售的大量車型，原因就包括了“未允許駕駛員選擇能量回收策略，可能增加誤踩加速踏板風險”。

而另一個問題是，這是否就意味著，“單踏板模式”就是造成所有問題的根源呢？

其實也未必，嚴格點來說，“單踏板模式”不是發(fā)生事故的“原罪”，關鍵還要看車企怎么宣傳，用戶怎么使用。

我們?nèi)粘？吹降能嚻蠊δ苄麄髦校蠹彝粫榻B這個模式有多么便捷，很少有車企明確它的駕駛邏輯和風險。

而用戶往往為了省事，也愿意去嘗試這樣的模式，并沒有充分考慮到緊急情況下，自己是否有避險預案，比如及時踩下真正的制動踏板。

其實，在車輛上單獨造了剎車踏板與加速踏板，就是為了保證緊急情況下駕駛員的操作正確性，如果因為有了單踏板模式，大家就對此視而不見，那么國家對此有所限制，也理所當然。

不過，目前來看，國家也并非在這件事上“一刀切”。在新的規(guī)定里，在默認狀態(tài)下，單靠松開加速踏板，汽車不能剎停。但習慣了單踏板的車主，依然可以通過手動設置特定的工作狀態(tài)，實現(xiàn)松開加速踏板就剎停的效果。

當然，不管怎么看，“單踏板模式”的潛在風險都還是存在的。

所以，最好的結果就是，隨著技術的進步，能真正取消“單踏板模式”，讓剎車動作與剎車踏板對應的同時，兼顧到續(xù)航提升的需求。

好在，目前也已經(jīng)有車企在嘗試串聯(lián)式再生制動系統(tǒng)（CRBS）這一新的技術，其可以通過車輛的制動分配系統(tǒng)來協(xié)調(diào)電力再生制動系統(tǒng)和傳統(tǒng)液壓制動的工作，做到踩剎車也能電力再生。

如果這一技術普及，“單踏板模式”可能就沒什么存在的必要了。

結語

說白了，單踏板模式本身只是一種駕駛模式，只不過，它具有兩面性。

一方面，對于習慣了單踏板的用戶來說，這是一種省心省力省能耗的駕駛模式；

另一方面，對于潛意識里就習慣了剎車是剎車，加速是加速的用戶來說，這種模式顯然是在和自身的肌肉記憶進行對抗，一旦遇到緊急情況，很容易造成誤操作風險。

所以，根本的問題不是單踏板模式，而是車企如何引導用戶正確認知這種模式，用戶又如何去使用它。

參考資料：

百度百科、相關政府官網(wǎng)、新浪微博等其他網(wǎng)絡信息

編輯：夏樹