先說結論：不以“傳統(tǒng)車企”的標準來衡量比亞迪，是看懂比亞迪的前提之一。

故事要從2008年開始說起，那年冬天，在山東某鄉(xiāng)鎮(zhèn)中學的校園內(nèi)，一輛嶄新的比亞迪F3，吸引了不少人的目光，天氣雖然很冷，但人們的熱情很高，繞著新車端詳了一圈又一圈。新車是年級主任剛買的，圍觀的是一群剛工作參加工作不久的青年教師，當時他們的主要交通工具還是摩托車。

山東的冬天很冷，2008年的冬天更冷，相關紀錄顯示，2008年的山東經(jīng)歷了1985年以來同期最強低溫，這樣的天氣對靠摩托車出行的青年教師們來說很是煎熬，擁有一臺能夠遮風擋雨的汽車，自然也就成了他們的心愿。

“這車子跟豐田好像。”

“就是仿的豐田花冠，但這車便宜，才五萬多塊錢。”

匆匆路過的我聽到了這樣的對話，留下了對比亞迪的初步印象，模仿但低價，年輕人也能買得起。

現(xiàn)實也的確如此，2008年9月，比亞迪推出了F3白金版，起售價首次拉低至5.68萬元，新車一上市就獲得了極大的市場反響，10月比亞迪F3銷量為15,343輛，首次超越捷達（14,945輛），成為轎車銷量榜首，創(chuàng)自主品牌歷史紀錄。2008年全年比亞迪F3累計銷量為166,632輛，同比增長66%，穩(wěn)坐自主品牌轎車銷量冠軍的同時，也助力比亞迪實現(xiàn)了翻倍式的增長。

另據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，2008年國內(nèi)汽車保有量為6467萬輛（含三輪汽車和低速貨車1492萬輛），2011年突破1億輛，2017年突破2億輛，2024年達到3.53億輛（機動車總量4.53億輛）。

從快速增長的數(shù)字中不難看出，過去十幾年是中國汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的“黃金時代”，絕大多數(shù)品牌都借助行業(yè)發(fā)展大勢取得了不錯的成績，長城、吉利分別在2016年、2017年突破百萬銷量，而比亞迪卻未能延續(xù)F3異軍突起的優(yōu)勢，在2021年1月DM-i超級混動系統(tǒng)發(fā)布前，比亞迪的年銷量一直在40-50萬輛上下徘徊。

在傳統(tǒng)汽車時代，年銷30萬輛是衡量一個車企能否盈利的基準線，年銷超過30萬輛車企才能形成正向循環(huán)，才能推動研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等諸多環(huán)節(jié)向上發(fā)展，但這一規(guī)律并不適用于死磕新能源車的比亞迪，彼時新能源車的銷量不高，電池產(chǎn)業(yè)鏈還未成型，導致新能源車的成本居高不下。這樣綜合來看，2021年前比亞迪的汽車業(yè)務一直在盈虧線上徘徊，而我對比亞迪的看法，也在看好與看衰之間反復橫跳。

民族汽車工業(yè)的脊梁

雖說傳統(tǒng)教育抵制“抄襲”的態(tài)度，時刻在提醒我“模仿”并不是什么光彩的事，但我仍對比亞迪低價、親民的第一印象頗有好感，畢竟在2008年，有車一族相對較少，買不買車是絕大多數(shù)人考慮的第一問題，至于更好、更優(yōu)的車型距離普通百姓還很遙遠。

進入大學，更充裕的時間讓我有了更多的精力來關注比亞迪的發(fā)展，那時候貼吧還是熱門網(wǎng)友聚集地，而當今很多年輕人自嘲的“屌絲”一詞，就源自2012年的李毅吧，此后“帝吧出征、寸草不生”的故事又多次在貼吧上演。

形形色色的網(wǎng)友共同鑄就了貼吧的繁榮，而貼吧也成了我了解比亞迪的重要窗口。王傳福成為電池大王并于2003年收購秦川進入汽車行業(yè)，巴菲特股權加持，率先推出混動車型F3DM等諸多節(jié)點性事件，也讓我留下了深刻的印象。

2011年，比亞迪逆向研發(fā)大眾DSG干式雙離合變速箱和大眾EA211 1.4TSI發(fā)動機，成功推出首款6DT25雙離合變速箱和1.5TI發(fā)動機，并在2011年9月上市的G6車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，比亞迪也成為國內(nèi)首個量產(chǎn)渦輪增壓+雙離合動力組合的自主品牌。

相對于中國人突破變速箱、發(fā)動機技術的好感，更讓我感到震撼的是2014年北京車展比亞迪正式對外發(fā)布了“542戰(zhàn)略”，百公里加速5秒以內(nèi)、搭載極速電四驅系統(tǒng)、百公里綜合油耗2升以內(nèi)，這樣的性能已經(jīng)完全顛覆了我對汽車的想象，比亞迪在我心中神一樣的存在。

值得一提的是，貼吧大神們時不時會上傳一些工廠內(nèi)部的照片，比亞迪最近又買了什么車進行拆解、模仿、再造，以及比亞迪最新的技術動態(tài)，都會在貼吧內(nèi)引起廣泛的討論。最令我感到振奮的是，在唐、宋之后，比亞迪計劃推出新車“明”，該車將搭載四輪獨立的輪轂電機、可以橫向移動，直到現(xiàn)在“比亞迪明”的貼吧里依然有人在更新。

從王傳福力排眾議堅決進入汽車行業(yè)，到巴菲特光環(huán)的加持，再到“542戰(zhàn)略”的技術突破，以及輪轂電機車型更大的想象空間，讓我對比亞迪的好感倍增，用“民族汽車工業(yè)的脊梁”來形容比亞迪在我心中的地位并不為過。

但這樣的好感，在我進入汽車行業(yè)之后，逐漸被打破了。

非典型車企——比亞迪

2016年剛剛大學畢業(yè)的我誤打誤撞進入了前東家——《汽車公社》，正式以一名媒體人的身份進入汽車行業(yè)，當時新能源產(chǎn)業(yè)剛剛起步，“蔚小理”的車型還未問世，身在美國（現(xiàn)在）的賈躍亭也剛剛推出“樂視汽車超級計劃”下的首款概念車——LeSEE，董明珠也通過珠海銀隆進軍汽車產(chǎn)業(yè)，第一批“新能源準生證”也剛剛開始對外發(fā)布。

作為公社新人的我開始關注這樣一個全新的產(chǎn)業(yè)，而比亞迪作為新能源車的領導者，自然也就成了我重點研究的對象。

為了更進一步的了解比亞迪，我開始伸出更多的觸角搜集關于比亞迪的所有信息，成了繼續(xù)在貼吧蹲守之外，我還潛入了比亞迪的車友群、校招群等等，開始從用戶、甚至員工的視角來觀察這家企業(yè)。

個體的感官開始影響我對比亞迪的判斷，車友群里的車主吐槽新能源車的二手車殘值很低，而校招群里時不時有人離職變賣“個人資產(chǎn)”，這逐漸讓我意識到比亞迪并非神一樣的存在。

隨著我對汽車行業(yè)了解得越深入，越發(fā)覺得比亞迪是個另類。

首先，從車型定位上來說，比亞迪與吉利、長城等車企的玩法不同，同一級別的車型，比亞迪推出的燃油版車型會比吉利、長城等旗下車型售價更低，而新能源版車型的售價更高，會進入傳統(tǒng)合資品牌的領地。

在那個合資、自主涇渭分明，各級別車型環(huán)環(huán)相扣的時代，比亞迪同一車系的售價覆蓋面更廣，但這也在一定程度上模糊了傳統(tǒng)車企定義的車型級別的概念，當時的我便用“錯位競爭”來形容比亞迪的車型定位。

其次，傳統(tǒng)車企都在強調(diào)車型平臺的重要性，這其中以大眾MQB和豐田TNGA的影響最大，而當時逆向研發(fā)的比亞迪并沒有平臺化的概念，比亞迪最早的e平臺1.0是在2015年發(fā)布的，率先應用該平臺的是比亞迪e6，而e6更多地用在出租車市場，在普通消費市場的影響幾乎可以忽略不計。

2018年，比亞迪推出了e平臺2.0，開始將整車關鍵系統(tǒng)（電驅、電源、熱管理）平臺化，增強部件通用性，這一平臺被應用在早期王朝系列的部分車型上。或許是平臺化程度還不夠成熟，當時的比亞迪很少提及平臺的概念。直至2021年，e平臺3.0發(fā)布之后，比亞迪才開始著重強調(diào)平臺的概念。

再次，汽車是民用工業(yè)的掌上明珠，不少傳統(tǒng)車企都在宣傳自己精益制造能力和科技化水平，汽車業(yè)也成為工業(yè)4.0時代的典型代表，捷豹路虎更是時常拉著媒體下車間，通過展現(xiàn)自己的黑燈化工廠來強化自身精益制造的標簽。

但比亞迪卻在很大程度上延續(xù)了電池時代“以人為中心”的制造思路，在創(chuàng)業(yè)之初做鎳電池的時候，王傳福就發(fā)明了人+夾具=機器人的模式，來解決買不起自動化生產(chǎn)線的問題。雖說以“人為中心”的制造思路，在整體運營成本上或許更低，但這樣的做法卻拉低了比亞迪在我心中的形象……

再加上比亞迪的銷量一直不溫不火，吉利、長城等已經(jīng)取得了飛速的發(fā)展，這樣諸多因素疊加在一起，讓我覺得比亞迪還有很多問題需要解決。

重視研發(fā)、倡導工程師文化，比亞迪終于迎來大爆發(fā)

“直到今天，他們也不認為完全無人化、黑燈工廠等做法是最優(yōu)選擇，因為那樣成本太高。制造的精髓和迷人之處不在于表面的好看，而在于成本、品質(zhì)和效率之間的最佳平衡。”

2025年初，當我讀到秦朔老師在《工程師之魂》里提到這句話的時候，我開始突然明白，從運營一家公司的角度來說，追求更高的利潤，讓公司更好的走下去，并沒有什么問題，更何況在2021年前，比亞迪的汽車業(yè)務的利潤并不高，想到這里，我開始理解在三十周年的慶典上，王傳福淚撒現(xiàn)場的心酸。

當我拿著傳統(tǒng)車企灌輸?shù)臉顺撸ズ饬勘葋喌喜⑾Ｍ涑蔀橐粋€科技范更足、品質(zhì)更高的車企的時候，比亞迪還處在倒閉的邊緣。

雖說此前比亞迪汽車業(yè)務表現(xiàn)不佳，但其并未放棄努力，2017年比亞迪請來了沃爾夫岡·約瑟夫·艾格，在艾格首秀的發(fā)布會后，我擠進前排跟他合了個影，當時的我非常期待這個曾經(jīng)操刀奧迪和阿爾法羅密歐的男人，能夠為比亞迪帶來更多的改變。

現(xiàn)實也不負眾望，艾格操刀的首款車型宋MAX獲得了不俗的市場表現(xiàn)，此后“龍顏設計”也逐步成為了比亞迪的標簽。

接下來的故事廣為人知，2020年比亞迪發(fā)布的刀片電池大火，讓針刺實驗成為了新能源電池的標配，2021年推出了DM-i超級混動系統(tǒng)，比亞迪開始迅速騰飛。當年便達成了72萬的年銷量，緊接著22、23年翻倍式增長，2024年比亞迪年銷量達到了427萬輛，再次刷新了中國汽車品牌的銷量紀錄。

在銷量連創(chuàng)新高的同時，比亞迪也迎來了技術爆發(fā)期，從刀片電池、DM混動、超級e平臺、CTB車身一體化，到易四方、云輦、天神之眼，新技術層出不窮讓人眼花繚亂。

更讓人感到驚喜的是，在新技術的推廣應用上，比亞迪并不像傳統(tǒng)車企一樣一點點地擠牙膏，而是在短時間內(nèi)實現(xiàn)快速的量產(chǎn)切換，這樣的做法更像是科技公司技術迭代的玩法。比亞迪仍然是車企中的另類。

回顧30年的發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)比亞迪一直是另類的存在，無論是電池時代的人+夾具式的生產(chǎn)方式，還是收購秦川時致力于推動新能源車發(fā)展的豪言壯語，都是以更另類突破的姿態(tài)取得的發(fā)展。

相較于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)比亞迪的發(fā)展對技術創(chuàng)新的依賴程度更高，這不僅考驗著決策者的智慧，也對企業(yè)的研發(fā)能力提出了更高的要求。

王傳福在近期發(fā)表的署名文章《比亞迪：以融合創(chuàng)新驅動綠色發(fā)展的實踐與思考》中表示：“目前，比亞迪企業(yè)研發(fā)團隊已經(jīng)壯大到12萬人以上，涵蓋材料、電池、精密制造、乘用車、商用車、太陽能、儲能等各領域，支撐起多元化布局。每個創(chuàng)新節(jié)點，背后都是數(shù)萬名工程師夜以繼日的堅守與突破。可以說，沒有龐大的工程師體系，就沒有比亞迪今天的融合創(chuàng)新格局。”在王傳福看來，工程師文化才是比亞迪的制勝法寶。

“從歷史到今天，比亞迪走過的路，是一段在改革開放年代，一個具有工程師氣質(zhì)和企業(yè)家精神的引領者，帶著一批又一批務實、進取、創(chuàng)新的奮斗者，在自己選定的關切人類綠色命運、富有前瞻性的重大機會方向上長期堅持、堅持、再堅持，為了把機會變成消費者喜愛的好產(chǎn)品、好服務，追根究底地深入、深入、再深入，為了在激烈的競爭中生存與發(fā)展，創(chuàng)新、創(chuàng)新、再創(chuàng)新的歷程。”對于比亞迪的發(fā)展，秦朔老師在《工程師之魂》中給予了很好的總結。

但創(chuàng)新發(fā)展再創(chuàng)新的歷程沒有終點，比亞迪仍需在這條道路上加速飛奔，而王傳福對此有著清醒的認識，就如他在最近的股東大會上所言：“電動化的上半場仍有遺憾待解決，比如充電速度比加油慢，電池低溫性能沒有達到燃油車的程度，而智能化的下半場才剛開始。”