規模神話撞上利潤現實，全球最大汽車生產國的光環下，中國車企正經歷“增量不增利”的殘酷洗禮。

7月10日，貝殼財經年會上，中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席、重慶市原市長黃奇帆拋出一組冰冷數據：“中國年銷3000萬輛汽車的利潤，竟不及日本豐田900萬輛的效益。” 全場嘩然。

豐田2025財年財報顯示，其凈利潤高達2337億元人民幣，而中國18家上市車企利潤總和不足900億元——僅為其38%。更刺眼的是單車利潤對比：豐田平均每輛車賺取2.29萬元，而國產龍頭比亞迪僅0.94萬元，行業均值更是低至8000元。

價格絞肉機，吞噬利潤的戰場

國內汽車市場已成“修羅場”。自主品牌與合資品牌短兵相接，新能源車與傳統燃油車貼身肉搏，價格戰成為最直接的武器。

行業利潤率一路滑坡：從2022年的5.7% 暴跌至2025年的3.9%。一汽豐田、廣汽豐田等合資品牌銷量下滑，但豐田全球凈利潤仍逆勢增長；中國車企卻陷入“賠本賺吆喝”的怪圈。

“我們月銷十萬輛的喜悅，在人家看一眼利潤報表時就煙消云散了。”一位業內人士的感慨道盡行業苦澀。

惡性競爭的惡果直接反映在財報上：江淮汽車2025年上半年預虧6.8億元，出口下滑與高端新能源車產能爬坡的雙重壓力，讓這家老牌車企步履維艱。

技術鴻溝，那“看不見的3000元”去哪了？

黃奇帆曾以手機比喻價值鏈：“6000元的手機，制造成本最多3000元，另一半是看不見的軟件專利知識產權”。中國汽車缺的正是這“隱形的一半”。

豐田的利潤中，相當部分來自混動系統THS、自動駕駛技術等專利授權，以及關聯企業的零部件供應體系。

而中國車企在整車平臺架構、核心算法、高端芯片等決定溢價能力的關鍵環節仍受制于人。

國際車企通常將營收的5%-8% 投入研發，且聚焦前瞻技術；中國車企研發投入強度不足1%，多集中于產品適應性改進。

豐田擁有超萬人規模的軟件開發團隊，中國車企操作系統等基礎軟件仍大量依賴第三方。

全球棋局，本土化能力的降維打擊

當中國車企在本土市場血戰時，豐田早已構建全球均衡布局的護城河。

豐田海外產量占比長期超50%，通過北美、東南亞等市場彌補在華下滑。

中國車企出口雖快速增長（如比亞迪歐洲出口暴增235.5%），但海外本土化率普遍低于30%。

供應鏈效率也有天壤之別，豐田付款周期僅54天，中國車企卻長達170-275天，現金流周轉緩慢如同扼住企業咽喉。

突圍曙光，從價格戰到價值戰的生死轉型

面對利潤困局，中國車企正尋求多路突圍，包括：高附加值車型初露鋒芒、技術攻堅戰全面打響和出海利潤綠洲顯現

阿維塔均價超27萬元，5月銷量同比增179%；吉利銀河兩年實現百萬銷量。 華為與江淮打造的尊界S800售價突破70萬元，劍指高端市場。

比亞迪固態電池計劃2026年量產；華為ADS3.0無圖智駕落地100城。長安將L2++智駕成本壓縮至5000元內并下沉至10萬元車型。

同樣的一款中國車，國內單車利潤平均僅8000元，出口海外可達3萬元。比亞迪在墨西哥、巴西建廠；奇瑞聯合京東物流建立中東備件庫，完善服務體系。

結語

中國汽車產業站上“五個領跑”之列，黃奇帆評價中國制造業在高鐵、新能源裝備等領域已實現全球領跑。但“領跑者的利潤窘境”仍如影隨形。

當廣東工廠流水線日夜不息生產新車時，豐田高管正翻閱財報微微一笑。

規模撐不起未來，但技術溢價與全球價值網絡可以。這場從“世界工廠”到“價值高地”的蛻變，將決定中國汽車產業能否真正兌現“領跑者”的承諾。