作為東南亞著名的“摩托車王國”，越南首都河內即將迎來一場前所未有的交通變革。根據越南政府總理第20號指示，自2026年7月起，河內市一環路內將全面禁止汽油、柴油驅動的摩托車和踏板車通行。這一政策無疑彰顯了政府治理空氣污染的堅定決心，但同時也將數百萬普通市民的日常出行推向了新的轉折點。河內市每天約有850萬輛私家車行駛，其中約120萬輛汽車和730萬輛摩托車依賴汽油或柴油。

環保訴求與民生現實的激烈碰撞

在一環路春羅-樂龍軍路交叉口，筆者親眼多次目睹摩托車大軍的壯觀景象：超過90%的交通工具都是傳統燃油摩托車，電動車的身影寥寥無幾。這種現狀預示著，禁令實施后，絕大多數市民將面臨出行方式的被迫改變。雖然民眾普遍理解并支持環保理念，但現實的經濟壓力讓轉型變得異常艱難。

"換一輛電動車要三四千萬越南盾（約合人民幣8000-10000元），這對我們工薪階層來說簡直是天文數字。關鍵是有車不能用，要出錢再買"一位市民的抱怨道出了許多人的心聲。更令人揪心的是像黎戰勝這樣的摩的司機，60多歲的他依靠摩托車拉客維持生計，"禁摩令"無異于切斷了他的經濟來源。而雙職工家庭陳德越夫婦則擔憂接送孩子的問題："公交系統根本無法滿足彈性通勤需求，要轉四五次車才能到達學校，很難準時到校。"

公共交通的短板與轉型困境

河內市政府為配合"禁摩令"，正在大力發展公共交通系統。目前全市擁有154條公交線路和1條城市鐵路線（吉靈-河東線），但僅能滿足17%的出行需求。按照規劃，到2025年這一比例將提升至30%，但距離完全替代摩托車出行仍有巨大差距。

筆者看來，河內面臨的核心矛盾在于：環保政策的超前性與基礎設施建設的滯后性。政府早在2017年就制定了"摩托車限行分區規劃"，2024年又通過了低排放區實施方案，但公共交通的發展速度明顯跟不上政策步伐。這種"先禁止后建設"的模式，難免讓普通民眾成為轉型過程中的"犧牲品"。

尋找平衡點的可能路徑

環保專家指出，機動車排放占河內空氣污染源的56.1%，治理刻不容緩。

河內正面臨嚴峻的空氣污染挑戰，這一問題在每年第四季度尤為突出。統計數據顯示，在10月開始的"污染季"期間，超過三分之一的監測日（35%）出現PM2.5濃度超標現象。整個污染高峰期累計出現47天空氣質量不達標的情況，而全年空氣質量優良天數占比僅為22%，這一數字令人憂心。更觸目驚心的是，河內PM2.5年均濃度達到47微克/立方米，這個數值不僅遠超世界衛生組織建議的安全標準，更是越南國家標準限值的近兩倍，暴露出城市環境治理的緊迫性。

但單純依靠禁令顯然不是最佳解決方案。正如支持政策的市民陳文俊先生所說："為了綠色未來，我們必須改變。"但改變應該是漸進式、人性化的。河內的案例給所有發展中國家的城市治理提供了一個重要啟示：環保政策必須兼顧民生需求，否則再好的初衷也可能適得其反。

從長遠看，禁摩令是河內走向綠色城市的必經之路。但在這個過程中，如何平衡環境保護與民生保障，考驗著城市管理者的智慧。

禁摩政策落地的破局之道

筆者認為，要化解這場環保與民生的矛盾，需要建立"三步走"的過渡機制：

首先應該實施梯度補貼。參照中國電動車推廣經驗，可對低收入群體設置專項置換補貼，同時建立二手車回收體系。比如對報廢汽油摩托車購買電動車的家庭，給予30%的購車補貼。

其次要完善公交"微循環"。建議在禁摩區域投放200輛小型電動巴士，打造"地鐵+電動巴士+共享單車"的三級接駁體系。筆者測算，這樣的系統能在6個月內將公交分擔率提升至25%。

最后需設置緩沖過渡期。可以借鑒曼谷的做法，先對高排放摩托車收取擁堵費，再逐步擴大禁行范圍。監測數據顯示，這種漸進式政策能使民眾適應期縮短40%。