內容提要：

日本制鐵CEO否認中國鋼鐵產業全球第一地位，指其僅產量領先，綜合實力不足，靠低價出口競爭。日鐵計劃優化經營、并購拓展，目標十年后重奪第一。中國鋼鐵產量雖占全球半壁江山，但利潤率僅0.71%，遠低于日鐵6.64%。中國汽車行業同樣大而不強，產量超豐田2.59倍，利潤卻僅為其17.5%。從鋼鐵到汽車，產能大而盈利低，凸顯依靠產業政策和低價競爭的極大局限性。

一、剛并購了美國鋼鐵的日本制鐵CEO，居然狂妄地否認中國鋼鐵全球第一霸主的地位。

已完成對美國鋼鐵（US Steel）的收購的日本制鐵會長兼CEO橋本英二，周末在接受日本經濟新聞采訪時，介紹了日鐵收購美國鋼鐵一波三折的過程，經營美國鋼鐵的思路，日鐵下一步的經營目標，還對中國的鋼鐵產業進行了評價。

首先，橋本英二認為中國鋼鐵產業綜合實力并非世界第一。

根據日本經濟新聞的報道，橋本英二表示，雖然對中國的鋼鐵企業無法視而不見，但在全球鋼鐵行業中，中國僅僅在產量上占據絕對優勢，但在鋼鐵行業的綜合實力上，他并不認為中國是第一。

橋本英二稱，中國鋼鐵產業只是將多個國有鋼鐵企業捆在一起而已。就連同樣產品的價格在國內也各不相同。利潤只有日本制鐵的幾分之一。

其次，橋本英二指責中國正在出口廉價的鋼鐵。

橋本英二稱，對中國鋼鐵企業雖然無法視而不見，因為中國正在努力通過出口廉價鋼鐵提高其存在感，這與日本制鐵追求的目標完全不一致。日本制鐵將采取主動措施，抑制中國鋼鐵企業的海外拓展。最危險的地方是印度。

橋本英二表示，中國鋼鐵企業自然會向像印度這種需求增長的地方伸出觸手，然后是泰國。如果不采取措施，泰國將像越南和印度尼西亞一樣，落入中國鋼鐵企業的控制之下。這絕對是不允許的。在越南和印度尼西亞市場，日本制鐵已經出手晚了。

橋本英二稱，只要中國鋼鐵企業的低價出口沖動沒有平息，就無法在亞洲建筑用鋼材市場上確保盈利。中國鋼鐵企業能夠低價傾銷，因為他們的目標的是通過低價競爭打垮競爭對手，占領更多市場。這是日鐵無法做到的。他們能做到，因為他們主要都是國有企業，不在乎盈虧，他們有財政補貼，虧損由國家承擔。但這也倒逼日鐵不斷提高技術實力，向高端鋼鐵有需求的地方發力。

第三，橋本英二夸下?？诜Q，日本制鐵10年后必將重返世界第一。

橋本英二稱，將從對內不斷優化改革經營、對外并購拓展來爭取10年后重返世界第一。

日鐵的對內經營改革措施分為三個步驟：

第一步是恢復一定水平的收益。沒有這一步，員工就會失去干勁，選擇離職。我認為第一步已經基本實現。第二步是能否保持當前的勢頭。

第二步是改變每位員工的觀念。需要進行意識改革，改變工作方式，追求增長，不滿足于現狀。

第三步是企業風氣、企業文化。以增長為前提，以挑戰為前提。為此，需要調整當下的工作。此前技術人員一直滿足于在日本國內工作，但公司的技術是否真的是世界第一，在國內是無法檢驗的。需要發起挑戰，看看是否在海外通用。

第一步可以通過自上而下的方式推進改革。但第二步、第三步必須確保10到20年后不會回到原來的狀態。要以世界第一為目標持續實現增長。

日鐵對外并購拓展分為兩個方面：

一是經營好已經并購的美國鋼鐵。

當前美國鋼鐵面臨的課題是，相對于設備能力來說，美國鋼鐵的產量較少。也就是說，開工率低。最多只有70%左右。其原因在于可變成本高。這直接導致其缺乏決定性的競爭力。明明有需求，卻在打算增產時，發現可變成本增加，無法收回固定成本。

可變成本高的原因首先是生產方法不夠成熟。與日本制鐵相比，存在良品率低等問題。過去未能進行投資，導致設備老化、不完善。物流也不完善。為了降低可變成本，首先已經將日本制鐵的40名技術人員派遣過去。

實際上美國市場存在足夠的需求來匹配美國鋼鐵增產，而且日鐵能夠為美國無法生產的產品做出貢獻。比如，目前美國正在為人工智能（AI）半導體相關領域增強電力供應能力。變壓器的尺寸越大，效率越高，但美國無法充分生產用于數百噸級變壓器的高級電磁鋼板?；旌蟿恿嚭图冸妱悠嚕‥V）都需要電機，但美國缺少電機鐵芯所需要的高性能高級電磁鋼板。而日鐵的技術能夠幫助美國鋼鐵制造這些高技術含量的產品。

二是決定從現在開始，繼續集中對外投資。

橋本英二稱，目前全球產業鏈重組，特朗普關稅也正在顛覆現有的國際貿易秩序。在這樣的重大轉折時期，必然會出現新的贏家和新的輸家。

為了確保在十年后成為贏家，日鐵決定從現在開始集中對外投資。其所要做的就是為下一代保留夢想和選擇?；謴偷绞澜绲谝坏牡匚?，在美國、歐洲、印度、泰國這四大主要市場上，確保生產基地。推進增產，目標是十年后達到粗鋼產量1億噸。

橋本英二說，腦海中有這個想法，但由于涉及對方，所以不便評論。不過，由于中國鋼鐵的低價攻勢，鋼鐵制造商目前正處于非常困難的境地，未來會有企業破產。我認為，今后有實力的公司將會有機會，因此我希望能夠迅速考慮收購。

同時，絕不能忘記的是必須堅守日本國內的鋼鐵業務，也就是說，必須維持世界第一的開發能力。鋼鐵生產得足夠多，才能保持和發展技術。遺憾的是，在日本擴大鋼鐵生產是不可能的，因此從人才培養的角度，海外拓展是不可或缺的。

二、數據顯示，橋本英二對中國鋼鐵產業的評價基本屬實，大而不強，可能是中國企業的痛點。

由于需求疲軟，去年原本利潤率極低的中國鋼鐵行業的利潤又減少了一半，這促使行業協會呼吁生產商限制過剩產量和價格戰。

受房地產市場深度調整影響，我國鋼材需求持續低迷。根據CISA的統計，在2020年達到10.5億噸的歷史峰值后，粗鋼消費量連續四年下降，去年降至8.92億噸。

然而，鋼鐵企業對消費量下降的反應遲緩。根據國家統計局發布的數據，粗鋼產量在2020年達到10.5億噸的歷史峰值后，去年仍保持在10億噸左右。嚴重過剩的產量推動了鋼鐵企業不斷降價消化庫存，也利用出口退稅低價傾銷出口消化庫存。2025年上半年，出口鋼材5815萬噸，同比增長9.2%，但出口額反而下降了2%，出口均價下降了10.3%。

根據國家統計局的數據，6月份黑色金屬冶煉和壓延加工業的生產者出廠價格環比下跌了1.8%，同比下降了11.3%。

供給過剩沖擊價格，價格下跌擠壓利潤。中國鋼鐵工業協會發布的數據顯示，2024年其監測的規上企業年利潤為429億元人民幣（折合約59 億美元），與2023年相比下降50%。收入6 萬億元人民幣（8249 億美元），比上一年下降6%，平均的收入利潤率從1.34% 降至0.71%。

鋼鐵工業協表示，國內鋼材市場面臨嚴重的供需失衡，企業在各地政府經濟增長壓力的推動下，無法自律地控制產能擴張，反而希望通過擴大產能來增加地方GDP和稅收。因此，惡意競爭不斷擾亂市場秩序，導致近幾年來鋼鐵行業表現持續下滑。

雖然從鋼鐵產量、消費量、出口量來看，中國鋼鐵產業規模世界第一，但從盈利能力來看，又非常落后。

2024財年，日本制鐵的產量只有4049萬噸，只有中國鋼鐵產業產量10.05億噸的4.02%，但其營業收入達到599.18億美元，是中國鋼鐵行業8249億美元營收的7.26%。由此我們可以推算出，日本制鐵的產品銷售均價，是中國鋼鐵行業的1.8倍。

更令人不安的還不是售價，是盈利能力。

2024年，中國鋼鐵行業總利潤為50億美元，但2024財年，日本制鐵的利潤高達39.77億美元，以4.02%的產量達到了我們全行業利潤的67.41%。其收入利潤率達到6.64%，是我國鋼鐵行業收入利潤率0.72%的9.22倍。日本制鐵每噸利潤高達98.22美元，是我們鋼鐵行業噸利潤5.87美元的16.73倍。

三、汽車全行業的盈利不及一家豐田，說明中日鋼鐵行業、汽車行業極為懸殊的盈利能力，并非孤例。

無獨有偶， 2024財年，日本豐田汽車生產乘用車1061.5萬輛，銷售收入為45.1萬億日元，約合人民幣21075億元，同比增長21.4%；營業利潤為5.35萬億日元，同比增長96.4%，折合人民幣約為2500億元，營業利潤率為11.9％。

扣除所得稅費用后，2024財年豐田凈利潤4.95萬億日元，約2300億人民幣元，凈利潤同比增長101.7%。

對比之下，我們引以為傲的汽車行業，雖然產量、銷售量、出口量規模足夠我們自嗨為天下第一了。2024年中國乘用車產量2747.77萬輛，是豐田的2.59倍。

但根據懂車帝整理的上汽集團、比亞迪、廣汽集團、吉利汽車、賽力斯等24家中國車企2024年全年財報，匯總后的營業收入7771.02億元，約為豐田營收的36.9%；歸屬于母公司所有者的凈利潤402.54億元，約為豐田的17.5%。利潤率僅為豐田的47.4%。

大而不強，依靠產業政策而野蠻生長，依靠政府補貼而低價競爭，而非依靠企業自身競爭力去優勝劣汰，這是中國企業面臨的根本性問題，也是中國制造業面臨的嚴峻問題。

所以，當我們自認為制造業全球第一、無人能敵的時候，我們需要冷靜思考：不能掙錢的規模和產量的世界第一，意義何在？需要出口退稅的出口第一，意義何在？只能生產，無法消費的經濟增長，意義何在？

【作者：徐三郎】