中國的造船行業很強大，這不是什么新鮮事了。

　　但很多人對中國造船行業到底有多強大，其實還是缺少一個清晰的認知。

　　在過去的2024年里，造船行業里產生了這樣的一組數據：

　　全球加起來的造船完工量是8186萬載重噸，其中，中國的造船完工量為4640萬載重噸，占比56.7%。

　　全球船廠新接的訂單量是15213萬載重噸，其中，中國船廠接到的訂單為11593萬載重噸，占比76.2%

　　全球造船廠手上握有但尚未交付的船舶訂單為28817萬載重噸，其中，中國船廠掌握了16415萬載重噸，占比57%。

　　一句話就是：不論是數量還是地位，中國是全世界造船行業無可爭議的領導者。

　　別再說什么“大而不強”了，在造船行業，大就是強。

　　我們早已不是傳統印象里的那個總是和黃土地打交道的民族了。

　　而在中國境內，說起造船，那就繞不開江蘇省：2024年，江蘇造船業完工量、新接訂單量和手持訂單量分別達到了2281.8萬載重噸、5225.7萬載重噸和9825.4萬載重噸。

　　一個江蘇省，就拿下了整個中國造船行業的半壁江山。

　　對于江蘇省來說，雖然省內不少城市都有不俗的造船實力，但江蘇省內的“造船一哥”，還得是泰州下面的靖江市——2024年，靖江造船當年完工量96艘906.9萬載重噸，新接訂單191艘2286.9萬載重噸，手持訂單377艘4242萬載重噸。

　　靖江一個縣級市，承包了中國五分之一、全球十分之一的造船訂單。

　　同樣是在2024年，曾經的造船強國日本，全國船廠加起來，拿到的訂單量也不過4032萬載重噸，被靖江一個縣反超了。

　　這已經是日本造船行業連續第四年被靖江一個縣城給壓制了。

　　今天，我們就來聊聊江蘇靖江的造船行業，看看這樣一個小縣城憑什么能在殘酷的造船行業里殺出一條血路。

　　造船產業的幾次轉移

　　為了更好了解靖江的封神之路，我們有必要先復盤一下造船行業的幾次跨過轉移。沒辦法，“造船”這個行業，實在是太特殊了。不了解這個行業曾經發生過的往事，就無法理解為什么靖江一個小縣城能在造船上混出頭。

　　現代意義上的初代“頭號造船大國”，當屬太平洋對岸的美利堅。一戰時期，美國造船業就曾經狠狠賺過一大筆。到了二戰時期，美國造船業更是迎來了自己的“高光時刻”——僅1943年一年，美國造船產量就達到了1920萬噸，占了當時全球造船產能的72%，平均下來每天都能下水三艘軍艦。

　　這一年，美國海軍光是航空母艦就服役了15艘，其他的各型戰艦數量以百艘計算。

　　日本人應該是最清楚美國當年造船實力的——當年日本人砸鍋賣鐵造軍艦，企圖和美國海軍玩“艦隊決戰”那套。最后拼光了家底才發現，美國海軍的手上牌不僅沒有變少，反而還在以日本人看不懂的速度瘋狂增加。

　　大英帝國的宰相丘吉爾老師說得好啊：“我們一切的希望和謀略，都建立在美國龐大的造船計劃之上。”

　　你說老美為什么當年能在造船行業里這么牛逼？

　　這就不得不提造船行業的三個要素：資本密集、勞動力密集、技術密集。

　　這三點，當時的老美全部占了。

　　俄勒岡州造船公司 1941年至1945年間，他們建造了超過500艘為戰爭服務的船只

　　要錢是吧？戰爭來了，國防部的訂單管夠。

　　要勞動力是吧？一個里士滿船廠，原來只有4000工人，戰爭到來之后，硬是擴編到了10萬人。

　　至于技術......

　　二戰時期的美帝，還用擔心技術問題嗎？

　　不過，美國造船工業的神話，基本也就隨著二戰的結束戛然而止了。戰爭雖然讓美國造船業獲得了空前的繁榮，卻也讓美國造船行業產生一種錯誤的價值傾向——與其求爺爺告奶奶地在市場上爭奪訂單，不如躺平了吃五角大樓的皇糧——自從二戰結束后，美國造船業便開始鉆營“政商關系”，努力把自己變成了“軍工復合體”的一份子。

　　到了80年代中期，美國造船行業已經墮落到了85%的訂單都是來自五角大樓，美國在全球民用造船行業里的份額已經不到3%了。

　　鐵銹帶的產業工人們，倒下了；

　　史密斯專員們，站起來了。

　　既然美國人自己不上道，那就別怪別人吃掉這塊天上掉下來的餡餅了——以英國為代表的一眾歐洲國家在二戰后迅速出手，果斷在美國缺位后補上了全球民用船舶的造船產能。與此同時，朝鮮戰爭也開打了，美國解開了套在日本脖子上的枷鎖，日本的造船工業也開始了加速發育。

　　歐洲人的好日子并沒有持續多長時間。因為二戰之后就是冷戰，但冷戰的第一階段并不是美蘇之間的斗法，而是美蘇聯合拆解英法殖民體系——1956年，第二次中東戰爭爆發。表面上看是埃及和以色列、英國、法國的沖突，但深層其實是美蘇兩個超級大國和英法殖民體系之間的矛盾。

　　看看埃及這邊的兩個“盟友”就知道了，英法和以色列其實從最開始就不可能取得真正的勝利。

　　果不其然，這場戰爭之后，英國就失去了對蘇伊士運河的控制權，進而導致全世界反殖民斗爭愈演愈烈，英國的全球地位嚴重下降——在這場戰爭中，英國人雖然沒有在軍事上被打敗，但它已經注定失去未來了。

　　既然大英帝國已經沒希望了，那英國的造船行業基本上也就洗了睡了。

　　因此，從1960年代開始，全球造船行業基本就只剩下了歐洲（主要是北歐和德國）與日本兩個玩家。

　　從這種變化里，我們也可以看出造船行業的第二個特點：周期性——每隔上二三十年，全球造船行業，就會迎來一輪動蕩，然后就是出清和洗牌。

　　本來日本人和歐洲人是可以“你好我好大家好”地一直共存下去的，但很可惜新的周期來了，這種好日子被第三者攪局了。從1970年代開始，韓國造船行業強勢進入全球市場，整個行業又開始動蕩了起來。

　　之前我們說了，造船是一個資本、勞動力、技術三密集的行業。對于當時的韓國來說，廉價勞動力上自然不存在問題，資本上靠著政府強行補貼財閥也能解決，唯獨技術這塊，韓國人單獨靠自己是怎么也不可能追上日本的。

　　于是，為了解決技術問題，韓國人開始玩兒起了“合縱連橫”——韓國造船最大的競爭對手就是海對面的日本，而彼時日本和歐洲船廠正在近身搏斗，本著“敵人的敵人就是朋友”的原則，韓國和歐洲很快就勾兌了起來。

　　更神奇的是，那些年的外匯市場，似乎也都在幫著韓國造船廠打天下——“廣場協議”后，日元被迫升值，日本船舶被迫漲價，韓國人大贏了一次。90年代亞洲金融危機，韓元一落千丈，雖然金融市場一片糜爛，但韓國船廠卻借坡下驢，跟著一起降價，韓國人又小贏了一次。

　　這一系列事情帶來的結果就是：韓國造船行業幾乎以火箭一樣的速度開始崛起。1970年代中期，韓國造船業在國際市場上的份額還處于一個可以忽略不計的地位，日本船廠則如日中天。但十年之后，從1980年代中期開始，韓國人已經和日本、歐洲的船廠們三分天下了。

　　然后，中國人就來了。

　　打贏“全球造船產業爭奪戰”

　　如果我們在玩一款游戲，游戲的最終目標是讓靖江這個小縣城成為“世界造船之都”。

　　那么，為了通關，我們需要先完成兩個前置任務：

　　第一，中國必須打贏“全球造船產業爭奪戰”。

　　第二，靖江必須打贏“江蘇造船產業爭奪戰”。

　　先來說說第一個任務——打贏“全球造船產業爭奪戰”。

　　中國進入全球造船市場的時候，已經是1970年代末/1980年代初了。而在我們的面前，則是三個強大的對手——歐洲、日本、韓國。

　　這三個對手，要資本有資本，要技術有技術，要經驗有經驗，甚至，日韓作為東亞怪物房的三巨頭之二，勤奮程度上也并不比我們差到哪里去。

　　中國船廠想要在全球造船市場上獲得自己的生存空間，就需要在資本、技術、勞動力三個層面上碾壓他們。

　　作為人口大國，80年代中國在廉價勞動力這塊當然是不缺的。

　　但在資本、技術上，我們的差距可就太大了。

　　1978年5月，我們邀請了日本三菱重工高級顧問古賀繁一帶領的專家團來考察中國船廠。在看了一圈設備、產能、管理模式之后，古賀繁一非常憂慮地告訴當時負責船舶工業的六機部部長柴樹藩——“中國的造船水平至少落后世界25年。”

　　這種差距具體體現在哪兒呢？

　　1980年，我們通過“世界船王”、愛國華僑包玉剛拿到了造船訂單，結果已進入正式的談判就遭遇了巨大的困難——中國當時的船舶設計建造標準學的都是蘇聯那套，但國際上通行的標準卻是英國勞氏船級社的。

　　整個過程，都讓中國技術人員大開眼界——以前的合同不過一張紙，但現在從主機、輔機、艙室乃至艙室內的床鋪、壁燈等等細節都有非常纖細的技術標準，光是《技術說明書》都有三本。除了技術，商業上的運作模式也讓當時的中國造船行業頗為震驚：船廠需要在18個月內交船，優惠期一個月，每拖延一天就要罰款4500美元，超期150天，船東就有權棄船，《技術說明書》里有任何一項未達標，船東都有權要求返工和賠款。

　　雖然我們當時已經能夠建造核潛艇，但對于民用船舶以及國際造船市場，則可以說是一無所知。

　　不過，技術上的問題，從來不會難住我們——當時中日關系剛剛正常化，趁著外交上的熱乎勁兒，我們立刻就開始學習新的國際規范，從工藝到生產方式，都開始對標國際主流標準。從1979年開始，國內的七家造船廠就開始和日本船廠“結對子”，一對一跟著學習。學習的內容，不僅包括了技術、工藝，還包括了商業模式和管理制度。

　　最終的結果是，通過赴日學習的方式，我們終于積累出了第一批懂得如何參與全球船舶市場的造船人才。

　　剩下的，就是努力打拼、一點點”打怪升級“了——1987年，大連造船廠為挪威克納森航運公司建造的11.5萬噸穿梭油輪“蘭希德·克納森”號順利交付，1988年底又交付了11.8萬噸的“埃維塔”號穿梭油輪。由于兩艘船的質量和技術都相當過硬，所以挪威客戶90年代時候又跑來簽了3艘15萬噸級油輪的合同。

　　1995年，中國更是超越德國，成為了僅次于日韓的造船大國。到了1999年，大連造船廠已經可以承建30萬噸的超大型油輪了（VLCC）——這意味著我們的造船行業終于進入高端領域了。

　　當千禧年來臨的時候，世界造船行業基本已經完全轉移到了東亞，歐洲造船的份額已經微乎其微，我們前面的競爭對手，只剩下日本和韓國了。

　　雖然少了一個競爭對手，但中國造船業的壓力依舊巨大。不僅是因為日韓也有東亞人的勤勞奮斗，更因為日韓的效率已經高出中國造船行業一個level了——日韓船廠的勞動效率是中國的20倍，而且早就在大型集裝箱船、超大型油輪和LNG運輸船這類高端市場上廝殺了。

　　當時的中國造船行業，面對日韓的優勢并不明顯，無非只有廉價勞動力一條。而劣勢卻非常突出——當時的中國造船行業，依舊是一個國企主導的市場，大連造船廠、江南造船廠，都是中國船舶工業總公司旗下的國有企業。

　　而對當時的中國造船行業來說，提高效率才是關鍵。

　　怎么提高效率呢？答案是引入市場競爭機制。

　　1999年7月，中國船舶工業總公司進行了重大改組，一分為二，拆分出了中國船舶工業集團公司（中船工業）和中國船舶重工集團公司（中船重工）兩個獨立企業。與此同時，造船業的周期性也開始發力，千禧年的國際船舶市場極度繁榮，不論是軍隊訂單還是民用訂單，增長都非常明顯。

　　在這樣的大趨勢下，民營資本也開始大規模參與造船行業，在江蘇和山東，開始出現了大量民營造船廠——不要因為歷史不夠長就覺得這些民營船廠沒有實力，那個年代，全中國26個能建造萬噸巨輪的船廠里，地方船廠就占了10家，訂單量占了全國的38%。

　　至此，中國造船行業終于走上了正式的發展軌道——江蘇靖江就是在這個時間段里，開始在中國造船行業里嶄露頭角——1997年，中國第一艘民營船廠建造的萬噸巨輪，就誕生在江蘇靖江的新時代造船廠。

　　后面的事情，很大程度上就是走程序了——2008年，中國造船在三大指標上超越日本成為世界第二，僅次于韓國；2010年，中國造船登頂世界第一。

　　畢竟，對于日韓的許多產業來說，中國就是他們的天敵——日韓經濟的特色就是財閥主導，而財閥的本質就是資本密集，玩的都是重資產行業，靠天量的資金投入換來自己的護城河。半導體、面板、汽車、造船、化工、高鐵......無不如此。

　　呵，比資本投入是吧？比重資產是吧？

　　怎么？你想和中國的產業巨頭比一比重資產？

　　因此，當中國發育完全、開始正式進入這些行業，對曾經叱咤風云的日韓財閥而言，結局就已經注定了。

　　打贏“江蘇造船產業爭奪戰”

　　在中國造船行業開始提升效率、漸漸沖擊世界頭號造船大國的同時，中國造船行業內部也正在進行著一場“中國造船產業爭奪戰”。

　　只不過，這場競賽的結果比較一目了然——江蘇成為中國造船第一省，根本不存在任何懸念。

　　很多北方人第一次見到武漢、重慶的長江，往往都會感慨于江面的寬闊。但比起江蘇段的長江，那簡直就是小巫見大巫了——江蘇段的長江，其實已經和海沒什么區別了。攤開地圖，事情就一目了然：北方的山東、遼寧，南方的廣東、浙江，雖然都有成熟的造船行業，但卻都有一個短板——他們都不能利用長江這條黃金水道。

　　因此，只有位于長江入海口的附近的江蘇省，不僅通江，而且達海，造船這一塊，基本處于老天爺追著往嘴里塞飯的級別。

　　舉個例子吧，江蘇的鎮江港是全國最大的硫磺進口港和元明粉出口港，長江最大的化肥出口港、最大的非主流鐵礦石貿易港、最大的鉀肥進口港和鋰輝石進口港......各種海外進口的資源從江蘇沿著長江運往各地，各地生產的商品沿著長江從江蘇出海，這要是發展不好造船行業，那才是有鬼了。

　　真正的競賽，其實是另一種形式的“蘇超”——江蘇省內船舶產業爭奪戰——更準確來說，這是泰州（靖江）和南通之間的競賽。

　　在靖江崛起之前，江蘇省內的“造船一哥”一直都是南通。2010年那時候的新聞標題就說得很直白了——《南通造船業坐穩江蘇第一寶座》《南通成為江蘇造船第一大市》。

　　之所以當年南通的造船行業能發展如此迅速，主要也是靠的民營資本——2000年開始，中國民營船廠開始大規模出現，2010年前后，中國的修造船企業數量大約是在2000-3000家，但光是南通一個市，規模以上的就有超過600家。

　　規模當然是很大，但內在其實是有一定問題的。

　　造船行業當初引入民營資本，主要是為了提高中國造船行業的整體效率。畢竟，民營資本的優勢就在于快速反應，能夠在最短的時間里滿足市場的需求。

　　在中國造船行業產能不足的那些年，民營資本的大規模進入讓中國造船業的生產效率獲得了巨大的進步。但隨著越來越多民營資本涌入，事情就變了——2000多家修造船企業里，絕大多數都是被稱為“沙灘船廠”的民營中小型造船廠——這些船廠要么壓根兒沒有造船資質、要么有資質但卻沒有正規的生產場地。

　　當年的很多船廠的老板，基本都處于一個“聽說造船能掙錢，所以趕緊投個船廠撈一筆”的狀態。

　　所以，雖然當時中國造船行業從總體規模上已經超越了日韓，登頂世界第一。但整體處于虛胖狀態。賺錢的模式，還是老一套：靠著廉價勞動力，趁著船舶行業的周期，大干快上地生產一批低端船型。在當時，中國幾乎生產了全球70%的散貨船，但較為高端的船型市場中卻基本沒有中國企業的身影。

　　看到這里，老讀者們應該會有種熟悉的感覺——后來的手機行業、互聯網行業、新能源汽車行業、芯片行業都發生過類似的劇情。

　　風口來了，一擁而上，大搞重復建設。

　　風口走了，一地雞毛，撈完了走人。

　　好在，面對狂熱的市場，中國造船行業的頭部企業反而很冷靜：不少大型船廠當時并沒有被狂熱的市場行情沖昏了頭腦、一頭扎進低端船型的“內卷”（雖然當年還沒有這個詞）之中，而是開始通過技術升級，攻關高附加值的船型。

　　果不其然，隨著周期結束，大量投機性質強、主打低端船型的船廠紛紛資金鏈斷裂、破產跑路，連帶著整個中國造船行業陷入了“寒冬”——曾經顯赫一時的南通熔盛重工、大連STX也被這輪周期波及，或停止了造船業務，或直接破產清算。

　　不過，從整體來看，這輪風潮對于中國造船行業其實是一件好事：不夠資格的玩家被請下了牌桌，不被需要的產能被市場拋棄，整個行業進入了“兼并”階段——最后活下來的，那可就都是行業精英了。

　　而這樣的造船行業“百戰老兵”，靖江有兩個——一個“新時代造船”，一個“揚子江船業”。

　　靖江，終于在“江蘇造船產業爭奪戰”里笑到了最后。

　　結尾：中國造船現在是以技術取勝了

　　雖然那些年全球大型造船企業數量從700多家跌落到了只有300多家，雖然當時中國有數以百計的中小型沙灘船廠倒閉關門，但與此同時，我們卻在高端船型上屢屢獲得了突破——不僅民用領域拿下了之前被日韓壟斷的LNG運輸船、大型集裝箱船，軍用領域的各種新銳戰艦也在下餃子一樣下水服役。

　　如果我們打開衛星地圖看看靖江，你會發現整個靖江的長江沿岸基本都已經被造船廠或者船舶配套企業所覆蓋——靖江現在不僅有揚子江、新時代兩個全球top10的船廠，還有中國最大的錨鏈索具生產企業“亞星錨鏈”，更有全套的船舶生產供應鏈。從成績上看。江蘇的“通揚泰”，已經實現了對韓國“釜山-蔚山-巨濟島”和日本“瀨戶內海”兩個造船產業帶的反超。

　　僅2024年一年，江蘇南通下水了全長399.99米、全球最大的集裝箱船“中遠川崎398”輪，上海滬東船廠開建世界上最大的LNG運輸船。

　　當新的周期到來之時，整個世界造船行業終究會發現：中國的造船廠們再也不是當年那些“大干快上”的草臺班子了，反而成了他們在技術和效率上需要仰望的對象。