“1992年3月的北京還帶著寒意，你真覺得汽油車會被替代嗎？”一名年輕研究員忍不住問道。錢學森抬起頭，只留下一句輕聲的回答：“會，而且速度比你想的快?！睂υ捄芏蹋瑓s成了我國新能源汽車敘事的起點。

再把目光拉遠到1973年，全球第一次石油危機爆發。海灣運來的原油價格猛地翻番，西方國家加油站門前排起長龍。那時，國內工業底子薄，但科學界已經敏銳察覺——一旦能源被卡脖子，剛剛起步的經濟騰飛會被硬生生拽停。這股緊迫感持續了十多年，直到1992年錢學森遞交那份“跳過燃油車”的建議書，才算找到更為清晰的出口。

建議書里最扎眼的一句是“以電動為主、以氫能為備”。他的思路簡單直接：內燃機效率極限擺在那兒，油耗再降也是杯水車薪；與其在一條注定到頂的賽道里拼命，不如換道超車。不得不說，這種跨越式構想在九十年代并不多見，彼時歐美車企仍在為V8發動機的聲浪做廣告。

有人疑惑：我國當年連家用轎車都沒普及，為何敢談電動車？時間坐標放到1986年就能找到線索。當年國家啟動“863計劃”，智能機器人、激光技術、電化學儲能同時列入攻關。錢學森是技術論證組核心成員，他在會議上反復強調“電池是未來交通的心臟”，提出“用航天體系的方法做動力電池”的設想，比如熱管理、可靠性冗余等，都可直接移植。這種跨界思維給隨后一系列實驗驗證開了綠燈。

其實全球電動車的雛形更早。1899年的“絕影號”賽車用鉛酸電池在法國跑出每小時105公里的成績，只是后來石油產業迅速壯大，電動車的風頭被汽油車壓制。到了1970年代，通用、福特出于節能需求，又把封存的資料翻出來。1996年通用的EV1量產，雖只跑70英里，卻讓世界重新看見電驅動的可能。錢學森對EV1的技術方案做過評估，他認為電機效率沒問題，痛點在電池：能量密度低、成本高、循環壽命短。于是他把焦點放在材料學，點名要攻克鋰離子體系。

鋰電技術在國內的落地并非一帆風順。1994年，北京一家研究所試制的首批圓柱鋰電僅能點亮幾盞燈泡?，F場有人調侃：“這玩意兒拿去推汽車？連自行車都帶不動?！卞X學森聽完沒生氣，他笑著說：“嘲笑意味著你們上了心，這就夠了?！彪S后，他聯系多家院校，把儲能、散熱、結構設計串成聯合項目，并提出“用市場倒逼實驗室”的新思路——做小批量示范車，先讓百姓開上街，再收集數據反哺研發，而不是關起門來畫圖紙。

1998年春天，上海街頭出現二十輛試驗性純電出租車。車輛續航不足100公里，充電樁也稀缺，可卻成了城市一道新風景。司機老王回憶：“少了排氣管，車廂沒味兒，起步也沒抖動，乘客一上車就好奇?！边@些真實反饋為改進電控系統、提升電池包安全提供了第一手資料。錢學森看到報告后批示：“癥狀雖多，皆可醫；別怕出丑，怕的是不走。”

值得一提的是，錢學森并未把目光局限在能源替代，他更關心產業鏈完整度。90年代末，我國稀土金屬儲量居世界前列，正好服務電機磁材；大西北光伏輻照條件優越，可為充電站提供綠電；再加上改革開放帶來的外匯儲備，可購買海外先進設備。三股力量一旦并行，就像航天工程里的“三線并進”，能在短時間內催熟一個新產業。錢學森的判斷是：只要我們把儲能、電驅和基礎設施三件事同時做，等到歐美還在內燃機的舒適圈時，我們已站在了下一個臺階。

新世紀的鐘聲敲響，國際格局出現微妙變化。2001年美國加州實施零排放法規，通用卻因成本壓力撤回EV1；同年，日本豐田的第二代普銳斯全球上市，油電混動銷量節節攀升。外界都在猜測“中國會怎么跟”。2004年，國家科技部啟動“十城千輛”電動車示范計劃，沿用的正是錢學森當年“市場倒逼實驗室”的邏輯。深圳、杭州、重慶陸續批量投放公交客車，驗證了高溫、高濕、高原等極端工況下電池穩定性。經過五年的滾動迭代，磷酸鐵鋰技術終于跨過壽命和安全這兩道坎。

有人問：錢老的預判全對了嗎？客觀說，并不是。比如他曾樂觀估計2005年前后氫燃料能夠大范圍示范，結果受制于儲氫瓶成本和加氫站建設，這一步足足晚了十幾年。不過，這并不妨礙他在戰略層面給國家指明方向。正如他常掛在嘴邊那句話：“科學探索本就充滿誤差，關鍵是別走回頭路?！?/p>

2023年，中國新能源汽車產銷量雙雙破900萬輛，市占率超過30%。如果把時間軸對齊1992年那份建議書，整整三十一年過去，“跳過燃油車”不再是紙上構想?；叵氘敵跹芯繂T的疑惑，再聽錢學森信心滿滿的回答，才體會到什么是戰略眼光。

時代繼續向前，新技術層出不窮。固態電池、車規級SiC功率芯片、可再生能源超級充電站……每一步都延伸自那句“跳過燃油車”的邏輯鏈。錢學森在晚年寫下過一句話：“做事情先想五十年后別人會不會感謝你?！苯裉?，街頭一輛輛純電、增程、氫燃車疾馳而過，已經給出了答案。