7月11日，樂道L90發布后的媒體面對面上，有人問李斌如何看到即將到來的理想i8？李斌說：“只要選純電就可以，祝i8大賣。”

盡管兩款車風格迥異，甚至定位也有所差別，但已然在7月占領了輿論的高地。盡管理想i8并未發布詳細的技術細節，但李想在微博上透露，i8代表了理想對于“三排六座”大空間的思考。

而樂道L90則更加直接，通過創新性的技術和充換電補能網絡，解決傳統“帶發動機”的大6/7座SUV的痛點。

過去幾年，增程的確是增長最迅速的一個細分市場，相比混動技術更簡單、成本更低，相比純電在兼顧體驗的同時，解決了續航焦慮。數據顯示，增程車的市場銷量從2020年的3.5萬輛一路增長到去年的117.9萬輛，市場份額也從3%提升到了10%。更重要的是，在溢價和利潤更高的大型SUV市場，增程實現了純電沒有做到的份額突破。

但今年1-5月，增程車銷量同比增速從去年同期的125.1%下降到27.9%，并且落后于純電動的36.5%，在新能源車中的市場份額也從10.27%微降到10.06%，遇到了增長的瓶頸。盡管問界M8依然刷新著銷量榜單，但連增程開創者理想都開始嘗試重新定義純電時，增程還是萬能解藥嗎？

增程，救了誰？

作為誕生之初就與“政策”息息相關的純電動車，過去幾年在新能源車市場的份額從超過80%再到下滑至58%，背后也離不開大環境的意料之外。經濟環境波動、高端市場的突破乏力、鋰礦石原材料價格飛漲、電池與充電體驗無法突破、“價格戰”愈演愈烈等等原因下，讓原先一眾信心滿滿的純電動車品牌，開始將增長的希望轉向增程。

2024年，阿維塔推出了“昆侖增程”，小鵬推出“鯤鵬增程”，就連擁有混動技術的奇瑞，也為星途品牌打造了“黃金增程”。

但增程真的是萬能藥嗎？

去年8月，阿維塔發布了昆侖增程技術，阿維塔07成為首搭車型，隨后阿維塔11、12也相繼推出了增程版。其中，性價比更加突出、定位更加面向主流市場的阿維塔07的確成為了“關鍵產品”，而阿維塔07的銷量中，純電與增程的比例大約為4:6。

但如果觀察阿維塔11、12，以及再之后推出的阿維塔06，阿維塔06的純電車型占比更高，而阿維塔11與12的增程盡管撐起了一半銷量，但整體的銷量并沒有實現“1+1＞2”的結果。

增程，對于2024年那一刻的阿維塔來說是“救命稻草”，但阿維塔若要在銷量規模上更進一步，顯然也不能把寶全壓給增程。

但哪吒汽車就沒那么幸運了。

其實哪吒比很多車企都更早意識到了增程車的市場價值，2023年初，面對特斯拉降價引發的“價格戰”，哪吒一方面選擇第一時間跟進，另一方面做出戰略調整，提升增程版的銷量規模，并通過推出更低續航版本的新車實現降本。

甚至，后來哪吒推出的最后一款新車哪吒L直接選擇率先發布增程版，也的確收到了可觀的訂單，但那時的哪吒已經無力扭轉局面。

顯然，當一個企業的產品規劃、市場營銷出現問題時，僅僅依靠動力形式的轉變，并不能力挽狂瀾。

就像在很多人印象里是依靠增程逆襲的零跑，真的是只有增程嗎？數據顯示，零跑在售車型中除去尺寸最大的零跑C16外，零跑C01、C10和C11的純電版銷量其實都大于增程版，甚至C11的增程版銷量占比還在下降。

當然，增程的確扮演過零跑的“催化劑”角色。以零跑C11為例，2021年純電版車型上市后，到2023年3月增程版上市前，C11的月均銷量在2600輛左右，但2023年后的月均銷量提升到5600輛左右。

但定位于轎車產品的C01即便擁有增程，其銷量也是零跑目前產品矩陣中“墊底”的。其實這也說明，中國新能源車市場的用戶在經歷了長時間的“教育”后，對于能源形式的選擇逐漸有了更加清晰、獨立的判斷，增程會影響用戶的選擇，但并不一定是最重要的因子。

如果說增程讓零跑找到了新的增長賽道，那么后來零跑瞄準“小理想”的市場定位，主打“便宜量大”的產品風格，才是讓其在“價格戰”的硝煙中成功突圍的關鍵。

迄今為止，其實增程賽道最成功的兩個玩家——理想和問界，其能夠成功的因素也不止是增程，對于家庭用車需求的深刻洞察，并且將其轉化為優秀的產品定義，踩中了新能源賽道的增長以及中高端市場的置換需求，或許才是更根本的原因。

不可否認，增程對于大尺寸車型，尤其是SUV，有著重要的價值，可以很好地解決純電產品的續航、成本挑戰，同時車身尺寸與價格的冗余度也降低了增程技術的布局難度，問界M9增程與純電車型懸殊的銷量比例就是典型代表。

而離開這一市場基礎，哪怕是鴻蒙智行也很難依靠增程完全復刻問界的銷量規模，就像享界S9盡管通過增程拉高了銷量，但整體表現與問界還是有著差距，而智界R7的純電版銷量甚至要高于增程版。

增程，還有多少空間？

樂道L90與理想i8共同希望挑戰的——大型純電SUV市場能否成功，還需要一點時間的驗證，但增程賽道，依然在源源不斷地涌入新的選手。

比如曾經宣告“增程是落后技術”的歐洲車企，開始重新擁抱這一路線。大眾在中國市場已經官宣要推出增程版大型SUV ID. ERA，在美國市場也要使用Scout品牌推出Traveler和Terra。

而今年6月初，英國媒體Autocar透露，寶馬有可能在下一代X5、X7上搭載增程式系統。就連過去一直堅守混動的豐田，也要將漢蘭達、賽那“增程化”。

2022年問界M7發布時，余承東曾這樣定義增程：“把增程發動機、油箱去掉就是純電車，而發動機就是在充電端增加的一個發電機。”

這其實揭示了增程車過去數年之所以快速受到市場認可的核心：對于用戶而言擁有了純電車的使用體驗，同時又解決了大多數沒有使用過新能源車用戶的“里程焦慮”。對于車企而言，降低了巨大的電池成本，釋放成本空間給更多“看得到”的地方，同時技術簡單，量產快速。

這是一個體驗、成本、技術之間相互平衡的結果，也是為何相比于轎車和中小型SUV，增程技術在中大型SUV市場中更受歡迎的原因。

在理想L系列成功之后，大量友商涌入這個細分市場，“9”字輩市場在今年顯得格外熱鬧，但市場的規模并未隨著選擇的增加而同比增長。

我們統計了主流中大型SUV在過去幾年的市場變化。3年前，理想L9剛剛推出之時，這個市場仍然被大眾途昂、豐田漢蘭達所掌控，此外剛剛上市的國產X5L也風頭正勁，這些車型在2022年月均銷量規模為2.8萬輛左右。

2023年，除去魏牌藍山，市場并未有太多新玩家涌入，但理想L9、L8與問界M7的成功，“引爆”了這個細分市場，市場規模翻倍，而大眾途昂、豐田漢蘭達的銷量僅僅微降，寶馬X5還依然穩定。

2024年，問界M9是改變格局的產品，寶馬X5、理想L9、L8都受到了它的威脅，但整體來說，大家共同做大了這個細分市場，依然實現了接近50%的同比增長。

2025年，“回過味兒”的友商們的產品開始進入市場，但即便表現最好的領克900也不過月銷5000，深藍S09、騰勢N9的市場表現都和當初的預期有些差距，反倒是低價的零跑C16表現不錯。但整體來看，這個市場并沒有因為新車的加入而繼續增長。

另一方面，越來越大的車，是否還會有持續的需求支撐？

杰蘭路曾發布過一份關于問界M8用戶畫像的調研報告，其中提到車主平均年齡為36.6歲，家庭中孩子平均年齡在8歲，一孩/二孩比例為43:40。

問界M8的5/6座交付量大約各占一半，因此可以推理問界M9、理想L9這些更大尺寸車型的用戶，或許家庭二孩比例會更高。

而按8歲平均年齡計算，這些家庭的孩子大多出生在2013年左右，這也恰好是中國計劃生育政策松動的時間段（2011年中國放開“雙獨二孩”政策、2015年全面放開二孩）。但從2016年新出生人口數達到巔峰后，中國的出生人口數量快速下滑，2023年902萬人的數量還不到2016年的一半。

這也意味著，某種程度上留給6/7座大空間奶爸車的時間，并不多了，市場紅利的增長很快會被競爭車型的增加而超越。而如果純電動車的技術、補能環境持續改善，混動車的成本走低，其實增程本身并非是無可替代的動力方案。

大公司視點

剛剛，廣汽集團董事長馮興亞在社交媒體上發文，表示當年對客戶的里程焦慮把握不夠精準，認為增程和插電技術是過渡路線，沒有抓住這些年增程插混技術告訴發展的機遇。而在電動化進程中，由于充電基礎設施不充分性，消費者的里程焦慮將長期客觀存在，增程和插電車型必將與純電產品長期伴生發展。

這也是過去幾年很多車企“戰略失誤”的一個縮影。

但另一方面，市場的變化也是快速的，不僅是增程本身的紅利能夠持續多久，還在于誰能夠在這場激烈的競爭中贏得機會。

畢竟，逆水行舟，不進則退。

或許也正是因為“冰箱彩電大沙發”的增程故事太容易被復制，從去年的MEGA開始，理想汽車很明顯在將戰略重心轉向新的領域，包括純電，也包括AI，希望找到新的增長賽道。

畢竟，簡單而正確的路，走的人多了，也就變難了。