來源：睿見Economy

　　2025年7月10-12日，2025中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。本屆論壇主題為“提質向新，智贏未來”，由“閉門峰會、大會論壇、技術領袖峰會、多場主題論壇、N場行業發布、主題參觀活動”等15場會議和若干配套活動構成，各場會議圍繞汽車行業熱點重點話題，探索方向，引領未來。其中，在7月12日上午舉辦的“主題論壇六：探尋汽車消費市場增長新引擎”上，標普全球汽車中國輕型車銷售預測副總監林懷濱發表精彩演講。

　　以下內容為現場演講實錄：

　　各位同事，大家上午好！

　　非常高興來到這里跟大家分享一下我們對于汽車行業的看法，前面有些嘉賓已經闡述了我們對汽車市場的洞見，當然我們很多的看法不一定跟主流的意見匹配。我也分享一下和交流一下對于新能源汽車市場最新的理解。今天演講的題目是“新能源新趨勢”，新趨勢體現在什么地方呢？

　　我們第一個觀點是什么呢？如果看整個新能源動力形勢的趨勢，我們先講一下對今年整個預測，因為已經跑了將近半年的時間，今年新能源的滲透率從我們的角度來講會達到57%左右。首先我們銷量是以汽協的批發量為基礎剔除出口加上保險的進口，這是我們統計的口徑。今年的滲透率是在57%。整個最強勁的增長來自純電，差不多有35%。

　　今年有可能出現最明顯的趨勢是什么呢？PHEV的市場份額會低于去年的水平，這可能也是我們跟行業觀點不一樣的地方。為什么插電混的市場份額，前幾年大家對于插電混的市場認知是個黃金賽道，很多行業涌入這個市場推出了很多的車型。為什么會出現下降趨勢呢？

　　實際上從我們的角度來衡量，現在整個插電的市場進入到比較困難的時期，我們統計PHEV的庫存趨勢，這個庫存我們怎么去衡量它的呢？基本上我們是用協會的批發量減掉出口，然后跟保險數做一個對比。從比亞迪開始大規模向這個市場推PHEV以來，我們看月度PHEV的增量，每個月的庫存純增量都非常高，尤其是像去年秋季的月份，基本上每個月的PHEV存車量都有七到八萬左右的水平，這是庫存的增量非常高。

　　再到了今年六月份，我們看了一下整個行業PHEV的庫存大概到了104萬輛，基本上如果看整個行業凡是有做PHEV的企業，它的庫存水平都非常高，尤其是頭部的企業甚至超過了四個月的庫存水平，從整個行業狀況來看整個PHEV庫存系數接近了四個月。

　　我們現在看到的趨勢其實頭部企業已經開始進入了PHEV去庫存的階段了，六月份這個點，大家知道我在說哪個企業，頭部的企業如果去看六月份的產銷數據，一個月的去庫存力度大概已經到了五萬到六萬的水平，所以已經進入了深度去庫存的階段。以庫存系數來看的話，大家可以看到只有四個月左右，很多人會覺得庫存可能四個月就可以去掉，這四個月去掉的假設前提是你有終端的銷量沒有批發量，也就是批發量為零的情況，你可以把庫存四個月去掉，但實際操作是不可以這么做的。

　　如果我們假設每個月的去庫存進度大概在兩萬到三萬的水平，100多萬的PHEV庫存真正要去掉至少兩年的時間，所以從我們這個角度來判斷，PHEV這個市場在后面兩到三年時間會進入到比較困難的時期，因為這個去庫存需要一個蠻長的時間。另外如果我們去對比保險數PHEV市場份額跟批發量去掉出口的市場份額，2024年的時候保險PHEV的市場份額在14%左右，但批發量的PHEV市場份額有16%，甚至到今年第一季度保險PHEV整體的市場份額大概是在13%，批發不含出口的話，整個市場規模在15%，所以基本上有兩個點的差距。

　　這個差距就體現在庫存上，所以呢，如果我們對比保險跟批發的兩個PHEV滲透率來看，實際上它終端的需求比我們在批發量上看到的需求要低一個等級，這也說明整個PHEV的市場實際上并沒有批發銷量看起來那么強。從我們的角度來講，后面幾年尤其是兩年到三年左右的時間，伴隨著購置稅見面的退坡，再伴隨去庫存的進程，整個PHEV會進入到相對比較困難的階段。

　　另外一點，PHEV還會面臨政策上的風險。尤其是低續航的PHEV，雖然政策沒有確定下來，但大概率是80公里或者100公里以下的PHEV有可能在明年會被剔除出購置稅減免的名單行列，這個政策沒有公布出來，但一旦公布確定的話對我們PHEV市場會造成相當大程度的沖擊，為什么呢？我們頭部企業里比如說50公里以下的PHEV占它整個PHEV銷量里高達了40%的水平，所以一旦如果低續航的PHEV如果被剔除出購置稅減免的名單，對它整個銷量沖擊非常大。

　　另外一點，我們講低續航的PHEV為什么會存在政策的風險？其中很重要的原因是什么呢？這是歐盟委員會2022年做的分析報告，他們收集了一批車主在使用PHEV包括燃油車過程里，實際的油耗跟官方測試出來的油耗有什么差別呢？他們的分析發現PHEV的車主他的實際使用能耗跟他們官方WLTC和WLTP測試出來的油耗值有相當大的差別，比如說我們看最后第三列和第四列，PHEV的油耗相對于官方WLTP的油耗差距會在三倍到四倍左右的水平，為什么這樣呢？

　　國內在PHEV2020年左右的時間段，PHEV初步普及的時候國內也討論過這個問題，尤其是低續航的PHEV，很多使用低續航PHEV車主在使用過程中不充電，因為電池容量太小了，基本上50公里左右的續航PHEV，你出一趟市區，整個電基本上已經用完了，如果你要達到低續航PHEV最佳使用效果，基本上要求PHEV車主每天都要充電，這對車主要求很高，基本上很多車主沒有辦法做到這一點。

　　所以實際使用過程中很多低續航PHEV車主不充電，不充電導致能耗比官方測試出來的能耗高好多倍，所以從碳排放來看的話，低續航PHEV不能歸類為新能源車，它的能耗和日系HEV是相當的，如果跟油車能耗是相當的，從政策制定者就會思考這個問題，為什么要跟類似油車的車輛來提供種種包括購置稅的優惠、新能源級別的補貼，甚至后面路牌的路權。

　　另外一點，我們講PHEV的困局，很多人問PHEV不行，熱門的增程車未來的增長空間有多大？實際上從廠家的公布數據來看，它給我們展示了很有趣的現象，從消費者的角度來講，問界的總裁在今年電動車百人會上公布了一個數據，在他們整個用戶的群體里，問界的用戶群體在所有的行駛里程純電占70%，定義是什么？增程器沒有介入的情況下，完全是電池驅動行駛占了70%，這個數據非常有意思，從主推增程車的角度來看，我們得出的結論是什么呢？這個市場對增程的需求應該非常低。為什么呢？問界包括理想，理想純電里程占比差不多是65%，就低5%。

　　如果從這個數據來看的話，整個用戶在用增程車的過程里，實際上他用增程器的概率非常低，為什么這么說呢？70%，你想一下，問界和理想這個車現在所有車里最大的純電行駛里程是230公里，70%的情況下基本上用的都是電池來驅動，增程器介入的邏輯是什么？是說你的電量還剩20%的時候，它才介入，這意味著230公里乘以80%，在180公里以內增程技術不介入，完全是靠電池驅動。

　　如果我們看一下它行駛里程的分布，70%的行駛里程實際上小于等于180公里，如果把數值翻一倍，哪怕是360公里，400公里，它分布已經超過了正常行駛里程的99.9%了，它意味著增程車主使用車的時候，實際上99%的行駛里程都在純電車覆蓋的范圍里。

　　這個問題就來了，像問界的增程車實際上銷量是可以的，存在就是合理的，雖然從理論的角度來講，他們絕大多數行駛里程純電車就可以覆蓋，為什么那么多的車主愿意買增程車？從客戶的畫像里我們可以看到有家充樁占比不太高，問界沒有超過70%，理想沒有超過60%，也就是有30%到40%的增程車主沒有家充樁，他們的補能相對來講不方便，從這個角度來講買增程車有一定合理的需求。

　　另外一點，推動增程車增長的背后因素相對是比較復雜的，如果我們去聽很多人分析，基本上大家會認為是因為里程焦慮推動增程車的快速增長，實際上從我們的分析角度來看，它背后的驅動因素相對是比較復雜的。

　　另外一個因素，其實是跟價格有很密切的關系，我們列了一系列企業開發出來的產品，其實企業給我們做了非常好的實驗。現在一系列的企業同一款車型具有純電的版本，又有增程的版本。車企其實給我們做了很好的實驗，也就是同等條件之下，消費者到底怎么選擇的？他們選擇增程多還是純電比較多？如果讓我們直覺理解的話，增程和純電同臺競爭的話，基本上增程的銷量占比比較高，因為問界的銷量增程的占比其實是很高的。

　　如果我們看最下面的柱狀圖，我們把所有的同款車里既有增程又有純電車型入門價格做了對比，最大的差別其實是問界的M9，大概入門差別在9%左右，也就是純電入門價格比增程的入門價格高9%左右，這比例到別的企業就出現了比較大的縮減，比如說像智界的R7，增程和純電價差在4%左右，到了長安的啟源就翻過來了。所以價格縮小反映在銷量上。

　　如果我們看問界的銷量純電和增程的對比是90%到10%的比例。純電的占比小于10%，但隨著價格差的縮小，你可以看到圓形圖，整個純電對增程銷量比例的關系發生了非常大的變化，兩個價差縮的比例越小，純電比例會隨之擴大，如果拿智界差不多五米車長的車來看的話，相對于4%的純電對增程的價差，它的純電占比占了70%左右，而增程占不了30%左右，可以看到消費者在購買純電和增程車對比的時候，不僅僅是里程焦慮，價格實際上也在里面占有非常大的因素。

　　隨著電池價格維持在比較低的水平，現在很多企業可以做到純電的車跟增程車處于同價的水平，如果是這種趨勢的話，實際上純電到后面至少短期甚至中期會對增程車構成比較大的壓力，因為基本上已經處于同價的水平，如果以我們現在市場上跑出來的銷量比例來看的話，這對于增程的壓力也會越來越大。

　　另外一點，市場上也有有趣的現象，我們叫做“三年之癢”，所有車增長不會超過三年。增程車主流的市場包括主流車型，如果我們看它的銷量也展示出比較有意思的現象。很多供應商對于增程的環節寄予很大的厚望。我們看車型的銷量，包括理想和問界的銷量，基本上一上市就達到了它的銷量高峰，比如說像理想的L7、L8、L9一年的時間就達到高峰，然后下降。當然問界也是如此，今年的問界處于改款期，從五月份到六月份時間段整個問界銷量有很大的起色。

　　如果把理想和問界銷量加總起來，可以看到2025年的銷量從我們預測的角度來講，相比于2024年只會出現微量的增長，這個趨勢從以往經歷來看的話，我們講增程市場王牌的車型，在這么短的時間內達到高峰的時期，從很大的角度來看的話，可能證明這個市場的潛力空間其實是比較有限的，雖然我們可以考慮各種競爭的因素在里面，但是這些王牌的車型在這么短的時間之內，就達到了瓶頸期，說明這個市場真正的需求和潛力空間需要打一個比較大的問號，現在很多的企業紛紛進入增程的市場。

　　從我們第三方觀察者的角度來講，它其中的風險空間是值得大家去注意的。尤其是要注意增程市場有可能會成為下一個PHEV市場，這個概率不小，因為我們看到了PHEV歷史好像又要在增程市場重演，很多市場紛紛投入增程市場推出了很多車型，今年的增程車型相比于去年增加了24款左右，但單車增量也就一個月一千多臺左右，所以從這個角度來講是需要大家關注的，這么多企業投入這么多的精力去投入到增程市場里，后面的下行風險不小。

　　整個能源結構其實也會影響到整個企業利潤的變動，我們這一兩年也出現了激烈的價格競爭，激烈的價格競爭下也出現了很獨特的現象，我們看一下各個企業利潤的報表非常奇特，這么激烈的價格競爭為什么有一批新能源企業它的盈利其實是在快速的提升，這跟我們在媒體上讀到的信息完全不一樣，為什么這么激烈的價格競爭，很多企業的利潤率在快速提升，黃色線的部分傳統的企業包括比亞迪、理想，整個利潤率處于持平或者下降的狀態，蔚來是另外一個例子，它的利潤率處于惡化的狀態，藍色部分基本上整個利潤率都處于很快速的提升，這是為什么呢？

　　從我們的理解角度來講跟它的能源結構有非常密切的關系，我們看一下，這里面除了四家企業之外其他都是純電為主或者全部都是純電的企業，其中比亞迪PHEV占了56%，問界95%左右是增程，理想98%是增程。大家回憶一下這個圖，里面快速上升的都是純電的企業，像比亞迪持平，插混是占了主力，理想的整個利潤率從高峰的9%下降到2%，它的主力其實是增程，這跟能源為什么有必然的關系？

　　首先看寧德時代的報表可以很好得到結論，去年寧德時代出貨量漲了19%，動力電池收入下降了11%左右，動力電池單價下降了25%。為什么純電企業的利潤率可以快速上升？以插電或者增程為主的企業利潤率是下降的，因為增程電池包和插電電池包比純電小很多，所以電池成本下降收益的幅度要小很多，以插電為主或者以增程為主的企業成本收益的力度比純電小很多，這是我們理解為什么現在看到純電企業利潤率有這么快速的產生，所以從一定的角度來講，我們所謂的價格下降有一定成本支撐的空間。

　　價格下來以后銷量快速上升，規模效應疊加成本的下降，快速推動了純電企業的利潤率提升。從我們的角度來講，也是跟很多人理解不太一樣，我們理解整個行業處于壓力很大的階段，但實際上從我們的理解來講，在后面兩到三年的時間里，可能我們會見到一批新能源企業迎來盈虧平衡的浪潮，從我們觀察的角度來講，非豪華車的話它的盈虧平衡點大概五十萬左右，這也就是零跑和小鵬近期達到的銷量。

　　如果賣的是豪華車，盈虧平衡點在35萬左右，這就是包括問界、理想、小米，小米今年就會達到它的盈虧平衡，因為它的銷量很可能會接近45萬左右甚至更高的水平，極氪也是一樣的，2026年如果它接近34萬的水平，也是會達到盈利的水準，所以跟媒體上很多的描述有比較大的差別，其實我們很快會迎來一批新能源企業盈利的浪潮。

　　剛才講到能源的趨勢，剛才講到了PHEV的困局，跟PHEV相比BEV有一個比較大的反差，體現在庫存上，它的庫存系數要低很多，整個BEV的行業庫存到一季度為止在1.6個月的水平，甚至比亞迪BEV的庫存都是比較低的，跟它的PHEV庫存形成了非常大的反差，這就是我們講的從能源趨勢來看的話，純電的增長基礎要遠遠好于插電的增長基礎，所以從我們的理解角度來看，后面這幾年其實插電會進入到比較困難的局面，而純電依然會維持一定的可觀增量。

　　另外一點，在這個市場上 比較熱門的話題是關于智駕，智駕有多重要？從比亞迪為什么要給這個市場提供免費的NOA事情說起，比亞迪在今年前幾個月宣布所有的車型里都免費搭載所謂的智駕，但里面有三個款型排除在外。分別是秦Plus領先型，包括海豹05領先型還有海豚入門款，只有這三個車款沒有智駕，其他車都有免費的智駕，為什么呢？

　　如果我們拆分款型的銷量，我們看秦Plus55公里的它整個銷量占比，占了秦Plus整個銷量接近75%的水平，而海豹05它占比更高，接近85%的水平，從這個角度來看可以看到比亞迪PHEV龐大的銷量，很大一部分都是在低續航的PHEV，如果低續航的PHEV出現政策變動的話，對于我們頭部新能源企業造成比較大的沖擊。

　　那么比亞迪為什么入門款不給免費的NOA？而下面的都給呢？其實他是想引導消費者向中高端，因此提高平均價格，款型越高利潤率越高，這是他的策略。

　　另外一個角度呢，免費的智駕很多人理解為變相的價格競爭，從我們的理解來講它是反的，他想做的是變相加價的過程，為什么這么說呢？他在做宣傳時，他說的是MSRP沒有變，但是需要提的一點是什么呢？沒有說成交價格沒有變，所以推出車的時候終端折扣幅度，比原來沒有智駕的車款折扣幅度出現了比較大的收縮，但現在這個角度來看，所謂的免費NOA有沒有大幅提升它的銷量？這是我們在比亞迪剛推出免費NOA做出的分析，現在來看這個分析還是蠻準確的，我們當時的判斷我們覺得免費的NOA策略對它的銷量幫助非常有限，為什么呢？這跟他的消費群體分布有密切的關系。

　　我們看了一下比亞迪整個消費的分布，我們把中國三百多個城市分了七個級別，1、1.5、2一直到6線的城市，比亞迪整個消費群體分布大概42%是在四到六線，如果加上三線的城市已經占了65%左右的比例，相對于這個問界、理想、小米比例非常高，小米的比例非常低，它基本上90%的銷量都在1到1.5線的城市，即使拿比亞迪最高端的比亞迪漢車型，它的消費占比也到了35%。為什么免費NOA沒有大幅度提升銷量？

　　當然，尤其是比亞迪品牌的車型只能做高速的NOA但四到六線城市基本上沒有高架，快速路也非常少，所以從應用的角度來講，消費者使用智駕場景非常有限，更不要講愿意為NOA買單了，這是我們講比亞迪免費NOA的策略沒有大幅度提升它整個銷量最根本的原因。

　　我們市場上NOA是一個非常熱門的話題，我們看最下面這個圖，理想這個L6ultra占比在30%，也就是說價格越高消費者似乎越看中NOA，但有一個非常矛盾的現象，前面一個嘉賓也談到智駕的問題，如果看問界自己公布的數據，它在去年所謂智駕里程占比的比例只有16%，理想的更低甚至10%都不到，這個現象是不是非常有意思？我們講了這么多關于智駕的問題，大家覺得智駕非常重要，而且似乎也有消費者很看重，但實際使用時用到智駕的里程非常低，怎么理解這個現象？

　　現在很多車沒有智駕似乎不好賣，但現在消費者買完之后用到它的概率非常低，從我們的理解角度來講，很多消費者的心態是什么？現在新能源車是不斷演進的車，他覺得可以通過OTA不斷升級，雖然現在賣的智駕車還不夠安全或者使用場景不夠多，它給他的期望是不斷變化、不斷演進、不斷改善的車。但從現在使用的比例來講，實際上是非常低。

　　從另外一個角度理解它，實際上這個智駕通過營銷的手段，可能也過度夸大了它在車使用中的作用，它應該是存在一定的泡沫影響在里面，這個熱度會不會隨著大家對它使用的頻率包括真正使用效果的認知有一定的降溫，這是值得思考的問題，因為它的使用比率確實太低了。

　　我們也理解華為的車系里除了問界車賣得比較好之外，所有的車型都比較一般。如果讓消費者額外拿錢買智駕的時候，對他來講是很困難的，但像理想這些車智駕是免費包含在車價里，這對于消費者是比較接受，現在的使用頻率來講讓消費者額外拿錢買智駕，這是比較困難的點，所以為什么遙遙領先的華為成功的案例止步于問界。

　　最后一頁呢，我們講一下整個市場的理解，首先這個定義和汽協不一樣，我們銷量不含出口，把出口剔掉的，然后再加上保險的進口。那今年整個預測大概是在6%左右的增長，差不多是2440萬左右的銷量，這個銷量還存在一定上行的空間，也就是真正到年底跑出來有可能會高40萬到50萬左右，因為明年購置稅要退坡，但明年我們對整個市場判斷和今年持平，包括低續航PHEV要退出購置稅減免的名單，這對于新能源汽車市場的沖擊有比較大的風險在里面。

　　還有就是我們講Mini EV微型電動車，如果購置稅退坡甚至包括置換的補貼出現一定的程度退坡，尤其是對小電動車來講，這可能對整個市場的增量造成比較大的影響，所以我們對明年的判斷大概是在2440萬左右，跟今年基本上處于持平的狀態。

　　這個銷量到2027年會出現一定的反彈，因為這是購置稅減免最后一年，它會提前釋放一部分的銷量，到2028年左右整個銷量會回到2025年的水平，從假設的角度來講，購置稅減免包括報廢、置換的補貼都已經退坡了，這是目前的假設。

　　實際上真正意義上來講，中國汽車市場要達到另外一個高峰，相比于2017年上一個高峰真正意義上要等到2029年，我們現在的預測要接近2530萬的水平，要高于2017年的水平，這是我們現在對于整個車市總量的判斷，我今天的分享就到這里，謝謝大家。