作者：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

今天的廣東，狂風暴雨，好像老天爺在講述什么東西一樣。

面對L4乘用車落地難的困境，彭軍寢食難安。于是彭軍在2020年接連拜訪了小米，OPPO和ViVO，打算和他們一起造車，甚至還拜訪了360的周鴻祎，但是紛紛被他們拒絕。更加諷刺的是，這些大廠今天都不約而同的選擇了自己造車或者聯合造車。

彭軍拿起手中的手機打給了公司財務，大聲喊道，賬上還剩多少錢？財務回答，老板，沒剩多少了，估計我們還能撐個一年半載。

距離小馬智行的上一次融資已經過去快2年了，豐田給的4億多美金已經花得差不多了，彭軍接著說道，新融資的3億美金啥時候到賬啊？財務回答，新投資人的錢就到了一小部分，剩下的還在路上呢。

彭軍覺得公司現在處在一個臨界點，要么涅槃重生成為王者，要么一敗涂地重新歸零。于是電郵了公司的主要負責人，召開了一個閉門會議。

參會的人包括樓天城，張寧，莫璐怡，彭健，王皓俊，李衡宇等，7個人用遠程視頻開了一場戰略會議。

最近我們發布了公司最新的產品，小馬智卡，我個人認為這個戰略是很正確，無論對于我們未來公司的融資，估值，還是公司的戰略方向，團隊士氣，都有很大的幫助。說著說著，彭軍的思緒就不自覺地回到了2018年，那個混亂的年代。

2018混亂的年代

2018年是自動駕駛發展的一個分水嶺。

（歷史圖片）

Uber通過降低公司自動駕駛安全政策和運營標準，強行讓自動駕駛汽車上路測試，結果優步的自動駕駛汽車因為一次汽車試駕中未能識別出行人而導致死亡，優步自動駕駛部門被美國政府全面叫停，陷入了長達半年的整改。

Waymo的商業化落地從2018年再次推遲到2020年，甚至有人預測2025年自動駕駛都不一定落地。

創業公司遇到了創業以來最艱難的時期，無論在自動駕駛技術方面還是國家的政策方面，都無法讓從業者看到自動駕駛落地的希望。

這個時候關于應該做自動駕駛汽車（乘用車），自動駕駛卡車，還是應該在封閉的環境下做無人物流車，整個行業陷入了分歧。

之前紛紛追隨Waymo做自動駕駛汽車的創業公司出現了分化，智加科技在這一年選擇放棄了耕耘2年的自動駕駛汽車，180度的轉向了自動駕駛卡車領域，馭勢科技也在這一年選擇退出自動駕駛汽車領域，專心做封閉場所（機場，港口）的無人物流車。

同時很多創業公司出現了內訌，特別是當時的明星企業星行科技，佟顯喬、衡量和周光的三人大戰直接導致星行科技倒閉。

小馬智行也傳出了技術路線之爭，彭軍堅持發展自動駕駛汽車（乘用車），而樓教主認為自動駕駛汽車在5年內是不可能商業化的，堅持公司轉向自動駕駛卡車領域。甚至一度傳出樓教主出賣公司股份離場的傳聞，彭軍為了以防萬一，挖來了Waymo張一萌擔綱技術總監，準備隨時接任樓教主的職位。

最終樓教主向彭軍妥協，全面擁抱自動駕駛汽車（乘用車），放棄研發自動駕駛卡車的想法。而張一萌和COO胡聞則成為了這場紛爭的犧牲品，胡聞離開了小馬智行，創立了一家AR公司宸境科技。

樓天城（樓教主）

彭軍想著想著望了一眼樓天城，樓天城癡情的眼神看著彭軍，兩人相視一笑。彭軍繼續說道，教主（樓天城在業內的稱號）你跟大家講講公司現在的發展情況吧。

路測就是我們的秘密

樓教主用著自己獨特的深沉而又粗狂的嗓音開始了自己的講話。安全是我們的底線，沒有路測的無人駕駛就是紙上談兵，路測是無人駕駛走進人們生活的必經之路。

小馬智行為什么發展這么快，受到行業的追捧，主要原因就是我們的路測體驗很好，路測里程很長，路測牌照多。在我們剛剛成立小馬智行的時候，曾投入8個月時間專門做路測。雖然我們被同行稱之為路測刷子，但是投資人認可，媒體認可，地方政府認可就行。

如果技術有缺陷，不能完全支持路測，那我們就用人和時間往上堆，就那幾十平方公里的測試區域，先上64線激光雷達，把高精地圖做完，不就減少了一半的工作量了嗎？有了高精地圖，就相當于車輛又長了一顆眼。

最壞的打算，把測試車速度降下來，多測試幾個月，一年兩年都行，肯定比新測試的企業效果好，然后再慢慢改進我們自動駕駛系統。

沒有路測就沒有今天的小馬智行，回頭看我們當時的決定是很正確的。不過我們在推進過程中，也舍棄了一些東西，比如智能硬件產品，車載攝像頭，激光雷達，車載芯片，5G遠程等，我們用的都是合作伙伴的，這可能未來會成為我們發展的羈絆。

車載攝像頭，激光雷達和車載芯片方面，完全依賴于像Mobileye，Velodyne，禾賽和英偉達等公司。在競爭對手在多戰隊規模作戰時（Waymo和百度都自研了自動駕駛的所有硬件設備，同時搭配自己的云服務形成閉環，滴滴也開始了車載芯片和激光雷達的研究），我們選擇了單兵直入，而路測就是這個秘密，它給我們帶來了資本，帶來了行業地位，有四兩撥千斤的奇效。

我個人認為無論是在自動駕駛汽車（乘用車）還是在自動駕駛卡車領域， 擴大車隊規模，擴大測試城市，這個是必須的，也是我們打出名堂最好的工具，我們必須堅持單車智能和路測這個戰略。

彭軍一把打住，目前我們自動駕駛乘用車的測試，基本可以達到98分了，4個城市的測試數據也基本涵蓋了所有的常規場景，如果我們現在還執著于最后的2%長尾場景，我個人感覺受益不大。

我們可能已經把自動駕駛98%的問題都解決了，但接下來的2%我們可能要花不止10倍的精力，可能是100倍的精力。剩下的長尾問題是平時少見，但不解決不行的問題，例如惡劣的極端天氣、突發的交通事故、乘客的突發狀況等。但現在對于我們而言不是時候。

從目前的公司情況看，我們在路測系統方面已經相對很優秀了，可是我們還沒有一分錢的收益。未來我們的規劃一方面需要從行業的角度看，一方面需要從公司的角度看。擴展一個城市大概需要6000萬美金，我們現在的資金是否支撐得了。

所以不要盲目地為了擴大測試城市數量而去測試。如果現在國家的政策不放開，我們即使99%的場景都測試了，對于我們公司的發展也沒有意義。公司融不到錢都倒閉了，還談什么理想愿景。

T4牌照何時拿下

作為北京的負責人，張寧你講一下。小馬智行在中國的第一個辦公地點在北京，但是公司為什么最終把總部定到廣州呢，因為廣州南沙是中國最先開放自動駕駛汽車測試的。北京后期奮起直追，目前北京的測試環境發展速度快于廣州。

我們目前搭載第五代小馬智行系統的車輛在20輛左右，員工人數在150人左右，車隊的運維服務全部由我們和博世服務。北京有非常繁華的主干道和無保護左轉路口，對自動駕駛汽車來說，很好的補充了我們自動駕駛軟件。

道路之間最大的不同，或者說難度，主要體現在路口的復雜程度、遮擋和各類基礎設施層面。

（百度遠程控制平臺）

北京的測試區域對于我們自動駕駛系統軟件更新，特別是路口轉向有很大幫助。目前我們在北京的總測試里程達到了100萬公里。在高精地圖，GPS定位，GNSS和IMU器件方面，一直在不斷提高精度。

目前北京的測試情況大概是這樣。

彭軍說道，張寧你是不是工作時間長了，有點倦了，T4牌照為什么還沒有拿下來？百度在2019年就拿下了T4牌照，你們北京團隊今年必須拿下。

T4級能力的自動駕駛車輛，要能識別車道信號燈、方向指示信號燈、閃光警告信號燈等信號燈，還要能夠處理限高、限寬設施，能夠處理帶有側方停車場和街景遮擋的場景，T4牌照還比T3牌照多出了駛過隧道、學校區域、超車等能力。

這些場景其實小馬智行是可以應付的，但由于長時間的創業，團隊有時難免會疲倦和放任自流，彭軍其實想說的是這點。

全村的希望小馬智卡

行了，上個月你們在北京發布了小馬智卡產品？李衡宇你作為自動駕駛卡車的負責人，你講講你的看法？作為小馬智行中國區的第一號員工，我很榮幸領導這個項目。內部一支10多人的小團隊，歷時16周左右的時間，完成了長途貨車在城市主干道和工業園區的完全自動駕駛，這樣的速度恐怕只有我們才能完成。

（小馬智行卡車）

原則上，開發自動駕駛卡車比開發自動駕駛汽車要容易一些，這是因為卡車與乘用車行駛軌道不同，卡車（尤其是長途拖掛車）通常遵循固定路線，并且大部分時間都駕駛在高速公路上，而不像一般道路那樣復雜。

與自動駕駛汽車最大的不同是，卡車需要能夠提前感知到更多情況，以允許更長的剎車距離。大多數自動駕駛汽車都配備了感知距離在200米左右的激光雷達，這顯然不足以應對每小時120公里的滿載卡車。

同時卡車較大的尺寸天然為自動駕駛提供了更多的可能性，可以使用大尺寸計算機，配備更多靈活傳感器（可以將傳感器安裝在離地面更高的位置），提供更充足的動力支持，并提供了更好的視野，這些特性使自動駕駛卡車比自動駕駛汽車更早商業化。

李衡宇任卡車事業部負責人，全面負責公司在自動駕駛卡車領域的各項工作，包括技術研發、業務發展、日常管理等。

我認為，開乘用車的虛擬司機可以理解為拿C照，開商用車、卡車的司機是拿A照，兩者之間有一些能力是共通的，如果先拿到C照，對于再拿A照非常有幫助。

樓天城補充道：你這個理解我認為有點偏差，怎么能用C照和A照比較嗯？這就是告訴人們不拿C照，就不能拿A照了。

我個人認為客運貨運，技術要求都很高，并不存在誰孵化誰的問題。反過來，貨運反而更好的促進客運，同樣在控制方面，因為貨車底盤是懸掛的，所以在傳感器的剛性程度上，可能要遠低于客運。

所以貨運接觸的傳感器比客運要多得多，如果能把貨運傳感器融合技術打磨好，完全可以幫助客運，一些極端情況可能還會做得更好。

樓教主說得對，可能我的比喻有點偏差。

李衡宇接著說，在傳統卡車商業模式上，呈現出Tier1到OEM再到物流商的單一模式，沒有形成商業閉環，數據都浪費在了最后一環。在自動駕駛時代，卡車將成為智能終端并產生大量數據，如果這些數據形成閉環，將帶來巨大的價值，并推動智慧物流的發展。

我們通過先進的自動駕駛技術，與Tier1供應商、卡車制造商深度合作，打造可量產的高度智能的自動駕駛解決方案，實現自動駕駛卡車的大規模生產，提高整個物流生態的效率。

彭軍打住了李衡宇的講話，你這個說法給不懂自動駕駛行業的聽還行，專業人士如果聽到這樣的發言，一定會批評你的。圖森未來和智加科技是干什么的？圖森未來2020年燒了2億美金研發自動駕駛卡車，他們做的不就是和我們一樣嘛。

TuSimple與卡車運營商Traton和Navistar合作，嬴徹科技與卡車制造商東風和北汽福田，智加科技與全球十大卡車OEM廠商中的四家合作，包括中國最大的卡車制造商一汽解放。

他們不是都在做這個事情嗎，不能因為我們要進入這個行業，就開始詆毀其它友商。

發布小馬智卡是綜合考慮的結果，這個等我總結的時候會說，

如果我們真的進入這個行業，樓教主應該掛帥，像雷軍掛帥造車一樣，何況樓教主2018年就鐘情這個行業。樓教主臉色突然沉了下來，參考圖森未來的估值，這可是個60億美金的業務。

回去好好想想為什么我們做自動駕駛卡車這個業務。你們北京現在的測試政策和測試環境可以說是中國最好的城市了，你們怎么能拖后腿呢。革命尚未成功，同志仍需努力，北京團隊需要好好反省反省。

無人駕駛是下一代自動駕駛公司的標配

莫璐怡你也發表一下意見吧。莫璐怡青澀地講到，廣州作為小馬智行在中國的總部，目前有400人左右，管理著近60輛第五代小馬智行系統車輛，目前我們的運營車隊主要在南沙區測試。廣州南沙的特點是人車混雜，各種穿行，逆行的交通物體，都需要機器學習來不斷適應。

（Waymo無人駕駛測試車）

我覺得我們應該加強5G遠程操控系統，之前我還在媒體前呼吁國家放開必須配備一名安全員的政策，現在深圳和北京都放開了，而百度和AutoX都選擇了無人運營，還有Waymo在鳳凰城無人運行也已經快2年了。

我覺得我們也可以真正做到無人駕駛，這樣既可以減少運營成本，也符合樓教主的觀點，無人化和規模化。

雖然AutoX的CEO肖建雄認為，在當前的通信基礎架構中，遠程控制會帶來安全問題，因為5G信號尚不穩定，同時黑客可能會攻擊車輛，但是他們還是加入到了這個浪潮中。為了確保在極端道路條件下的公共安全，百度也把5G遠程操作集成到其車輛中，增加安全冗余。

5G遠程駕駛服務由5G網絡，智能交通系統提供支持，可在緊急情況下遠程操作提供即時幫助。目前，百度Apollo在長沙和北京的自動駕駛汽車支持5G的遠程操作功能，可以使他們在沒有安全駕駛員的情況下在公共道路上進行測試。

第二個問題是，我認為我們還是應該堅持單車智能的思路，雖然現在車路協同很火，特別是中國的交通環境，這個概念也受到行業人士和專家的推崇。

車路協同確實可以提高整個交通的通行效率，但是智能化一公里的費用大概需要100萬元左右，中國有400萬公里的道路，目前沒有任何一個公司或者地方政府可以負擔得起這個費用。

雖然在車路協同方面，我們也在南沙展開了研究布局，但我們還是應該延續堅持單車智能的決心。樓教主之前不是說過，在實現“無人化”和“規模化”之前，所有的自動駕駛都是測試，無法稱之為產品。

彭軍回答道，安全是自動駕駛的底線，這個產業鏈條非常長，就像馬拉松一樣，如果一開始不注意掌握方向，猛跑一陣，后者出現什么意外，很可能會造成中間跑不下去，然后退場。

另一方面我們這幾年為了實現路測，單兵作戰，放棄了很多的東西，5G遠程操作軟件我們還很不成熟，所以這個我們需要從長計議。

量產和規模化出路

彭健你也說一下。我認為目前公司最主要的問題還是標準化，我們雖然剛剛已經建立了一條專為L4級自動駕駛系統而生的生產線，以及一套標準流程。生產效率提高了5-6倍，但在生產過程中還是有一些瑕疵，比如上次那個車輛就少了一個部件，還得人工裝上去，所以我們還得繼續完善標準化流程。

生產效率提高的同時，也需要繼續提高生產量，一臺車的成本需要100萬左右，加上維護一年的成本在200萬左右，我們上海的測試車輛目前太少了，我建議再增加20臺，順便再優化一下我們的生產線。

像百度和Waymo公司，都已經建立了運營車輛的集中服務中心，比如阿波羅公園和Waymo自動駕駛改造工廠。我們雖然和博世簽署了運營服務，但是我個人建議還是應該我們自己搞。博世也在搞自動駕駛，這個運營過程中難免會出現信息泄露，雖然我們的賬上沒多少錢了，但我還是要提一下這點。

自動駕駛汽車搭載了復雜且不斷迭代的軟硬件系統，需要高標準的車輛管理和維護。這同時有助于提升車隊效率和常態化運行時長，能夠更大程度釋放自動駕駛出行的經濟潛力。相較于兩年前，我們如今自動駕駛汽車的機器感已經很少了。

第二個問題，就是量產問題，自動駕駛技術無法與車輛平臺割裂。真正的無人化，需要車輛控制、供電、傳感器、軟件系統的全面冗余，實現技術與車輛的深度融合。借助車企的車輛平臺技術優勢，自動駕駛企業能加速實現落地。

目前我們都是后裝設備，這樣無形中增加了車輛的計算壓力和供電要求，同時延遲了某些數據。數據需要在每個傳感器分析后，再匯總到統一的平臺，如果前裝的話，所有數據經過傳感器時，只經過一遍，這樣可以降低車輛的功耗和計算時間。

希望我們未來可以直接和主機廠的合作，融入到他們的生產線中，這樣對于量產有很大幫助。豐田現在占我們10%的股份，我認為主機廠可以繼續投資，占比到20%。本田2018年投資了27.5億美金選擇了和Cruise合作，大眾汽車投資了26億美元和Argo AI合作，現代汽車投資了20億美元和Aptiv合作。

（豐田雷克薩斯RX車型）

我認為我們未來也可以采用這種模式。

第三個問題，就是自研硬件，自研硬件可以實現定制化與降成本。自研的好處就是可以把有用的模塊留下，把沒用的模塊去掉，就可以直接降低成本。如車頂傳感器與導航信息處理單元，可以實現供電，信號分發，數據匯聚，數據預處理等功能。

同時可以支持多種衛星導航與慣性導航單元，實現不同成本的定位性能組合。個人感覺我們應該加強自研硬件。

彭軍回答道，自研硬件太費錢了，等會總結的時候我們再詳談這個問題。

小馬智卡能否沖出重圍

王皓俊最后一個發言。上海這邊剛運營不到1年時間，目前在50人左右，運營著十幾輛車。上海三個區域（嘉定區、臨港新區和奉賢區）的測試競爭還是很大的，包括滴滴，AutoX，文遠知行等。上海有著狹窄的道路、巨大的車流量，這些對提高我們自動駕駛軟件性能幫助很大。

另外說到卡車業務，我認為卡車業務可以放在上海。

樓天城補充道，是的，中國擁有世界上僅有的一條專門為無人駕駛車設計的高速公路，這條公路位于浙江杭州，配備大量無人駕駛相關設備，能夠幫助無人駕駛做得更安全。

而且我們的競爭對手智加科技和圖森未來都在這邊測試。2018年12月，智加科技在江蘇獲得全國首張營運貨車自動駕駛路測牌照，隨后擴展到了長三角三省一市(上海市、浙江省、江蘇省、安徽省)開放道路區域進行自動駕駛測試。

（圖森未來自動駕駛軟件）

圖森未來于2018年10月獲得了國內首張無人駕駛卡車公開道路測試牌照，并在上海臨港地區正式投入測試。2019年4月，圖森未來成功入選上海首批人工智能試點應用場景，在東海大橋開展應用于洋山港與蘆潮港貨運火車站間的無人駕駛港鐵聯運。

智加科技還與全球十大卡車OEM廠商中的四家合作，包括中國最大的卡車制造商一汽解放和其他三家國外OEM廠商。智加科技助力一汽解放推出了全球首款L3車規級前裝量產智能重卡J7。

長三角這邊自動駕駛卡車的產業鏈也很健全，所以我希望李衡宇可以帶領卡車團隊入駐上海。目前我們的合作伙伴一汽已經和智加科技聯合推出了L3級卡車，我們需要加快卡車系統研發，搶在智加科技之前，和一汽一起推出L4級卡車。

我個人認為，自動駕駛卡車和乘用車在自動駕駛軟件方面最大的區別是感知距離，目前圖森未來和智加科技都開發出了1000米感知技術，我們未來的核心應該主要放在這個技術的攻破上。

彭軍撇了一下嘴講道，目前我們的卡車服務主要還是繼承了我們乘用車的優勢，在低速和普通道路上測試，有些只能在封閉園區中測試，未來如果真正的上路，估計還得2年時間左右。

彭軍的生死總結

聽完大家的發言，我主要就幾個問題發表一下個人的看法。

第一個是關于卡車業務。我們為什么做卡車業務，主要是因為我們可能已經把自動駕駛98%的問題都解決了，但接下來的2%我們可能要花不止10倍的精力，可能是100倍的精力。執著于最后的2%，這個收益不大。剩下的長尾例如惡劣的極端天氣、突發的交通事故、乘客的突發狀況等，是要解決，但現在對于我們而言不是時候。

再進行燒錢的城市擴張，沒有什么意義。我們可以分拆一部分人進行自動駕駛卡車布局。

還有一個原因，是公司目前的估值問題，目前看自動駕駛公司的估值極限應該在100億美金左右，當然除了Waymo之外，我發現自動駕駛公司的估值和融資額的比例是4比1，比如Cruise到目前為止，總共融資了75億美元，公司估值在300億左右，我們融資了10億美金，估值50億，這個估值在合理范圍內，但有點偏高。

Argo AI總共融資了36億美金，估值75億美金，這個估值有點低。但是我們應該從內心好好思考一下，一個還沒有商業化的公司，或者說大家都處于完善道路測試階段，公司沒有產生一分錢的收益，公司的估值到底多少合理？

我個人預估100億美元是一個頂，而且自動駕駛還有很長的一段路要走，過早的估值太高，可能導致公司后期融資乏力，或者說沒有投資機構愿意接盤，這個問題我們也要多注意一下。

我認為我們公司的估值比例在3比1比較好，不要過早的高估對于我們未來的發展是有好處的。目前我們在自動駕駛乘用車領域的估值基本已經到頂了，如果沒有新的故事，資本是不可能給更高的估值。

（估值圖片）

現階段我們的小馬智卡就是一個Demo階段，只可以在封閉的場所測試測試轉彎，避讓行人等，離實際的上路還有一段距離。而且依靠我們目前的資金情況，是不可以迅速開展自動駕駛卡車業務的。

小馬智卡是我們下一步融資的主題，只有這樣我們公司才可以穩定前進，否則公司的資金鏈會出現問題。參考圖森未來的估值，我們預計還能融資十億美金左右，這些資金應該足夠我們拖到自動駕駛落地和政策落地。

如果到2025年，自動駕駛還是不能落地，我們再做規劃。

第二個是關于乘用車的問題，目前我們在加州，北京，上海和廣州四個城市測試，此前的技術積累讓我們的自動駕駛軟件能擁有適應不同場景、路況和車型。北京有非常繁華的主干道和無保護左轉路口，廣州南沙的特點是人車混雜，美國加州的車速較高，上海有著狹窄的道路、巨大的車流量。

我們目前自動駕駛系統融合了4地的交通情況，而且用的都是統一的系統，應該說系統的識別能力很強。所以未來主要看國家的政策，是否允許自動駕駛車輛商業化運營，還是只能和出行公司和平臺合作。

目前階段我建議我們先深耕這4個區域，未來2年內不建議再擴展城市。我們之前在單車智能和單刀直入的戰略下，公司已經取得了很大成績，但是我們也丟棄掉了一些硬件的自我開發，比如激光雷達和芯片，還有車載攝像頭，5G協同網絡等，就像彭健所講。

同時也丟棄掉了與車企控股式投資的綁定，就如樓教主所說的，如果過早的所謂的抱大腿，可能會造成文化和方向變化，反而會限制你最初的目標。也丟掉了有關自動駕駛的輔助軟件，比如地圖業務，云業務，車輛協同和智慧城市解決方案等。

之前我們全力專注在路測上，現在自動駕駛軟件已經很完善了，未來我們需要思考一下我們曾經丟棄的東西，是否在未來還有機會重新做起來。

第三個問題是關于前裝和標準化，我們最初的定位是技術提供商，現在我們的自動駕駛軟件技術可以應對98%的場景，未來我們必須借助主機廠才有可能真正的實現前裝和標準化。

前裝確實比后期改造在很多方面有優勢，比如傳感器處理數據的速度，降低功耗，提高傳感器的性能等。

我們雖然也發布了標準化流水線，但還是很初級，未來使用我們這個大規模商業化的概率也不大，這個流水線主要是幫助我們檢測和運維車隊服務。

結合我們目前的估值和軟件開發情況，我們可以考慮大型主機廠的控股性投資，這個在未來肯定是要發生的，單靠我們是很難規模化和商業化的。

第4個問題是硬件問題，公司應該加快參與和自動駕駛有關的硬件設備領域，特別是激光雷達和芯片方面，作為一個自動駕駛全棧架構公司，我們必須在軟件和硬件方面都做到完全自主，不能被別人卡住脖子。包括百度，滴滴，Waymo，Cruise，Argo AI在內的公司都在自研硬件，這個我們必須加快步伐。

（滴滴自動駕駛叫車軟件）

如果未來想進入自動駕駛一線陣營，軟硬件一條龍自研是必備的。

硬件和軟件的關系，就好像驢和磨的關系。我們的自動駕駛軟件研發非常快，但是不能因為合作伙伴硬件研發慢，就拖慢整個自動駕駛前進的步伐。各家自動駕駛軟件的需求和調用都不一樣，標準化統一的硬件也不能滿足各家的不同需求，所以自動駕駛硬件是一定要我們自己攻克的。

目前我們的尷尬之處在于硬件研發費用高昂，一個車載芯片特斯拉花了3年時間，10億美金，禾賽科技花了2億美金研發激光雷達，我們估計最少得15億美金。以目前我們的資金和實力是不足以開展這項業務，但是可以以這個口號進行融資。

自動駕駛這條產業鏈條非常長，就像馬拉松一樣，如果一開始不注意掌握方向，猛跑一陣，很可能會造成中間跑不下去，然后退場。所以我們不能著急，要穩扎穩打。

未來我們的打算是自動駕駛汽車估值60億美金，然后利用自動駕駛卡車融資十幾億美金，估值60億美金，后期加入自研硬件鏈條融資15億美金，估值60億美金。總公司估值180億美金。

在這個過程中，我們允許公司被主機廠和科技公司收購，估值也可以適當的降低一點，未來十年我們的戰略規劃就是這樣。至于未來我們是否要涉足出現服務商業務，只能說走一步看一步。

關于我們未來是否打算造車？我想說這不是我們的特長，但是必須得有這個業務，不管是對于現在公司的估值還是對未來的業務布局。

今天的會議就開到這里，彭軍把遠程視頻關掉后，陷入了長時間的深思。公司這么宏大的規劃，絕對不能斷在資金問題上，得趕緊催投資人打款。經過幾輪自動駕駛洗禮，現在的投資人也比之前聰明多了，還要簽對賭協議。

自動駕駛卡車像圖森未來和智加科技這樣的競爭對手太強大了，現在進入自動駕駛卡車領域不知道還有沒有機會，投資人還認可不認可。“老大吃肉，老二喝湯，老三骨頭都沒得吃”，彭軍突然想到了投資人經常說的一句話，我們進去可能只能算老四老五了。

像百度和滴滴這樣大規模，多兵種作戰（車，路，端協同發展）的公司，最后是否有可能收割整個自動駕駛行業，這個也不好猜測。如果自動駕駛卡車和智能硬件這2場大戰不能打得很漂亮，未來60億美金估值可能都保不住了。

彭軍打開了未來公司戰略的PPT，又開始分析和修改起來。