作者：張葉子（實習）

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出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：京東創始人

2016年，京東X事業部正式成立了，負責人肖軍找來京東自動駕駛部總經理楊晶共商大業。

進校

肖軍：你看我們先從哪開始？

楊晶：校園。

肖軍：為什么？

楊晶：市場足夠大，學校快遞30億件，浙大7萬人高峰期每天收6萬件快遞，當代大學生可喜歡買買買的生活了。

但是校園內快遞車因為會威脅到行人安全，所以進不去，小哥得一件件取送，效率大大降低；

后來有了代收點和快遞柜，學生得走好遠才能取到快遞，而且取件時間集中在下課，體驗極其不好，為此經常和小哥產生沖突…尤其是到了618和雙11，問題多、投訴多，非常影響我們的效率和體驗。

其次，校園是封閉區域，路況沒那么復雜，適合進行新產品的技術測試和迭代。而且大學生素質比較高，第一不會把造價不菲的車偷去賣廢鐵；第二對新鮮事物接受度高，對無人配送這種服務更能無縫接連。

肖軍：好，產品準備做成什么樣的？有沒有樣板？

楊晶：有，我們對標的是Starship，樣子和小孩差不多高，對行人安全不造成大的威脅，目的就是讓它從A點出發，把快遞安全送到B點，然后自動返回。

在此過程中，它要具備自主規劃路線、障礙物識別和避讓、車道保持、智能跟隨、出發和到達后短信或電話提醒、人臉識別、掃碼或密碼取件功能。初期需要安全員跟隨。

肖軍：那這個的難點在什么地方呢？

楊晶：技術上，路徑優化是個難點，當道路擁堵的時候，機器人是堅持等待，選擇按原先規劃好的最短路徑，還是動態調整，選擇其他路能更快到達？

產品落地上，軟硬件融合是個問題，我們有感知、決策等算法儲備，但缺乏自動駕駛制造經驗，不過團隊中有汽車制造工程師，可以在過程中逐漸打磨產品。

肖軍：未來規模化推廣場景是怎樣的？

楊晶：初步設想，一個快遞人員后面跟著一群無人配送機器人，將它們派往一個封閉校區、社區或園區的不同地點，利用其智能跟隨功能編隊運行。

肖軍：怎么畫面有點兒像雞媽媽和小雞？好，先把Demo做出來再說。

經過9個月的埋頭奮戰，京東無人配送車1.0出來了，樣子像個帶輪子的大凳子，白色的，上面畫著京東可愛的小狗，昵稱小白，小白長1m、寬0.8m、高0.6m，頂端有兩個觸角，有6個不同大小的載貨艙。

然鵝，放校園里沒走兩步就一堆Bug，比如底盤太低，到了減速帶就光摩擦不前進，再比如，大點兒的快遞根本放不進去，為了“配合”工作，調度中心還得根據快遞的重量、體積和形狀過一遍篩。

與此同時，無人車工作6小時，派件10來個，自動駕駛部的100來人的心像秋風里的落葉一般。

化悲傷為力量，改進版也在當年推出，直觀感覺，終于告別了Starship的雛形，像個送貨車，底盤高了、貨倉大了、貨倉格口大小組合更多樣了，被稱為大白。

還上了2017年618的熱搜。

破圈

雖然電視和網絡的曝光對無人車配送一片驚嘆，但也有鍵盤俠吐槽：偽自動駕駛吧，后面還跟著一個安全員呢，而且只能在學校里走，也能叫駕駛？

為此，肖軍又找到了楊晶，學校園區場景太小，怎么讓它和三輪二輪一樣在路上跑呢？

楊晶：校園是封閉道路，您說的是公開道路配送，那得有三方面的動作：一是重做系統，改機器人平臺為自動駕駛系統；二得做高精地圖，因為車對定位的時效性和精確度要求更高；三得去示范區申請資質或備案，因為我們沒有路權。

肖軍：那機器人和自動駕駛系統有什么區別呢？

楊晶：自動駕駛車的可移動自由度比機器人要低但速度相對于機器人要高很多；對算法的魯棒性要求高；算力、算法效率要跟上；自動駕駛車輛的路況相當復雜，沒有統一性，所以算法要有普適性。

簡單點說，從人員需求上算法工程師和車輛工程師要跟上，從資金上，芯片、激光雷達、毫米波雷達等設備升級更費錢了…

肖軍：地圖呢？不能用百度高德嗎？

楊晶：無人配送車解決的是最后一公里的末端配送問題，我們送快遞經過的政府、醫院、學校、園區和機動車禁止入內的地方的地圖，高德百度在內的圖商里，沒有一家能提供完整數據的。

更不用提個別場景，一些非機動車道，人行車道、隔離樁、路上的坑，正在維修的路，如果地圖上沒標注，無人車無法像人一樣識別（掉坑、撞樁這種無法避免）。

肖軍：你的意思是：我們還得自己下場做圖商？

楊晶：是的，傳統圖商是面向人的，而自動駕駛所需要的高精度地圖是給機器用的，不光是最后一公里的無人配送車的定位感知決策要用到圖，我們的自動駕駛技術幾乎覆蓋了物流的全部場景：輕型貨車、重卡、車聯網、室內機器人都要用到高精地圖，這塊兒必須提前戰略布局，阿里美團這些友商們都在申請甲級測繪資質。

肖軍：好吧好吧，那我向劉總申請一下，不過明年618，答應我，一定要出街，做最靚的崽！

出街

又是一年618，海淀區京東上地配送站，20多輛紅色無人配送車列隊出發，車上的X標志十分醒目，排場十足，媒體市民紛紛圍觀尾隨，這就是全新的2.0版。

這不是全部，京東在海淀一次投放了100輛無人車。

車型方面除了之前的大白、小白，還增加了紅色的2.0，灰色的3.0、最大版的3.5版等3種新車型。

（京東物流全家桶）

場景方面，走向開放道路的無人車不但可以為附近居民小區、中關村園區、學校送快遞，還增加了快遞員接駁的應用場景。

多版車型增加了快遞物品的配適性，最大的車一次可以送30單，方便配送站根據不同單量的收貨需求，匹配不同車型。

運營模式方面，這次采用的多路線循環發車模式算是對之前規模化運營方式設想的一次實證。

技術方面，走上街頭的無人車需要對交通信號進行識別，在十字路口可以判斷紅綠燈并做出相應決策。

無人配送車會根據調度平臺發出的命令，對目的地進行路徑的自主規劃，尋找最短線路并能規避擁堵路段。2.0版本還嘗試了進行全太陽能面板充電。

從劉強東到肖軍都十分滿意，經過三年的運作，X事業部和自動駕駛部門確實炸街了，兩人叫來楊晶，想聽他講講規劃。

楊晶：劉總肖總，自動駕駛賽道太大了，我來粗略估算一下：中國有500多萬重卡，每輛2-3名司機，按年薪10萬、車100萬費用來算，無人駕駛重卡替代司機能帶來5000億的成本下降。

末端配送方面有300多萬配送員，也按年薪10萬、車按10萬5年壽命期來算，無人配送機器人替代小哥能帶來2400億節省。

自動駕駛做好了，我們公司的物流成本效率能得到極大突破。光咱們公司就有50萬輛重卡在跑，快遞小哥也是全國最多的。

所以，我們部門計劃是重卡+城市輕型廂式貨車+自動駕駛配送機器人“三端并進”。

肖軍：具體推進的項目進度和時間表是怎樣的？

楊晶：無人重卡現在是中國和硅谷兩地在同步研發，我們跟一汽解放合作，已經實現了在高速公路上L4級的自動駕駛，未來會承接北上廣和京東七大區域中心在高速公路上的運行，完成干線貨運中轉和長途運輸。

現在咱們所有車上都裝了傳感裝置，進行數據采集和技術積累，已經完成了2400小時路測，預計2021年將在中國完成商業化試運營部署，開始在高速路場景上進行示范運行。

輕型貨車是京東物流應用最廣泛的車型，定位末端配送前一站，覆蓋從倉庫到配送站路途的大部分物流運輸過程，這方面我們和上汽大通和東風汽車共同研發了兩款無人輕型貨車。

智能配送方面，今年完成北京、雄安、上海、長沙、武漢、鄭州等20多個城市部署，關鍵詞是“常態化運營”。

劉強東：20個城市？步子是不是邁得有點兒大了？主要考慮是什么？

楊晶：兩方面，第一，驗證自動駕駛技術，只有大量跑，才能知道路上有哪些特殊情況，發現技術短板。

第二，去驗證商業模式和能效，理論計算一般來說都不精確，配送機器人一次能夠裝滿多少貨、一天到底能跑幾趟、續航應該做到多少、適合在什么樣的場景、什么樣的地點能產生最大價值…這些需要在實踐中摸索，試了才知道。

（無人車感知系統）

肖軍：去年敲定的長沙100億的項目怎么樣了？

楊晶：11月咱們全球首個配送機器人智能配送站將在長沙投用，先在京東物流星沙站、遠大站、科技新城、黃花鎮等周邊運營，再逐步擴展。以后的規劃分為兩步：

第一步：打造京東無人車研發中心及京東無人車前瞻技術研究中心，用于智能無人車研發、測試、運營維護，人員培訓以及數據中心管理等。后續的第四代無人車有可能在長沙基地生產。

第二步：建設智能制造產業基地，用于智能機器人、智能裝備和智能運載工具的生產制造，打造智能制造的示范基地。接著12月啟動內蒙古智能配送站，選在呼和浩特市和林格爾新區。

肖軍：智能配送站和以前的部署有什么不同？

楊晶：主要是考慮能不能和我們的業務深度融合，打造出可全國推廣的樣本。

部署和運營上，兩個配送站占地面積都是600平米，機器人配送范圍200平方公里，設有自動化分揀區、配送機器人停靠區、充電區、裝載區，各配置20臺無人配送機器人，和小哥進行1:1的混合業務配送，小哥可以領養無人配送機器人幫自己送快遞。

肖軍：選擇呼和浩特是怎么考慮的？

楊晶：一是因為我們的亞洲一號倉庫在那里，有基礎；二還因為測試需要：只有大規模路測，才能有效驗證高精度定位服務在不同緯度、不同海拔、不同路況、不同天氣等多場景的穩定性，為智能駕駛算法優化迭代提供了海量數據支撐。

比如廣州受電離層干擾嚴重，導致衛星定位誤差較大；重慶岔路多，高架多，隧道多，在隧道內長時間行駛容易丟星。內蒙古冬季低溫干燥海拔高，綜合政府政策、地理因素，我們選在那里，和長沙一南一北形成呼應。

劉強東：事情挺多的，但是雄安項目可不能松懈，8月馬上上了，說說吧。

肖軍：這回咱們自動駕駛+高精地圖+車路協同一齊落地，安全系數大大增加。智慧路燈基于C-V2X技術協議開放平臺，為配送機器人提供沿途路況、紅綠燈信息、行人信息并輔助機器人做出駕駛決策，在需要時還能提供停靠、充電等功能。

智聯云的邊緣計算提供強大的算力支持，通過邊緣節點匯集區域范圍內道路信息，再將處理后的信息進行分發、本地存儲與云端上報，配合多種傳感器的道路環境感知系統與5G信息傳輸系統，保障人車安全。

劉強東：聽聽你們的部署計劃。

楊晶：首先我們得做路線規劃，雄安市民服務中心占地24.24萬平方米，主要分為公共服務區、行政服務區、生活服務區、企業辦公區等四大區域，我們3臺無人車要達到全覆蓋、用戶取貨路徑最短，機器人運營效率最高三大目的。

我們分析了市民服務中心用戶訂單大數據，規劃了多條路線，設置了20個停靠站點。之后還要做一段時間的技術測試和運營驗證。

肖軍：交通運輸部龐松司長不來調研了嗎？有什么指示？

楊晶：龐松司長讓我們加強以下幾個方面的研究：一是車路協同技術；二是加強路測，推進無人駕駛技術商業化；三是結合結合貨運、客運及高速公路等不同場景推進業務應用；四是做好高精度地圖的自主研發。他還問了我們政府應在政策法律問題層面做哪些工作。

陰影

然而，從2017年的單個車輛、封閉區運營，到2018年一下約200臺的多地多場景公開道路運營，要跨越測試產品化、車輛大規模投產、技術積累成熟這三座大山，很少有人會問：這種爆發式的跨越是怎么完成的？

這還要說到站在巨頭背后的一家公司——行深智能。這家成立于2017年的公司的介紹是這樣的：公司立足人工智能領域，主攻自動駕駛核心技術，已掌握不依賴衛星導航的高精度感知定位、大數據和機器視覺驅動的復雜環境分析理解、智能行為決策和控制等多項自動駕駛核心技術，達到國內頂尖。

（京東無人車和行深智能合作圖片）

創始人安向京2003年曾主持設計了我國第一輛無人駕駛轎車的視覺導航系統，2011年完成了首次“長沙至武漢”的長距離全無人駕駛實驗，帶領著一支有30余年研發經驗和技術積累的高校科研團隊。

2017年，行深智能獲得京東集團生態投資，在2018年618期間，配合京東完成了配送機器人的全場景運營，京東3.5版就有超影800C的影子；按照計劃，這家位于長沙的公司也將同時是京東在長沙進行系列的戰略與生態布局的重要參與者。

作為場景應用方，合作帶來的規模、速度和影響力高光下，也有陰影。

2019年的618對于自動駕駛部門來說，和京東整個集團一樣，比往年都要低調沉寂許多，這一年的618，無人車缺席了每年milestone般的新聞發布。劉強東有點兒心煩，叫肖軍、楊晶和新來的技術帶頭人孔旗一起碰一下。

劉強東：現在怎么哪都有我們一杠子？車聯網、重卡、輕卡、配送車、室內機器人、地圖、智造基地…每天一堆人追著我要錢要資源，可你們想想，資源和資金時間都是有限的，我們現在的業務重心到底應該放在哪？

肖軍說：從政策監管的情況來看，無人貨車的落地商用計劃更為明朗。歐洲防務局和英國政府都有實質舉動。相比無人配送車在政策法規處于空白、無人乘用車對人員安全問題的復雜考慮，無人貨車被業內視為更有可能最先落地。

劉強東轉向楊晶，你那邊和傳統車廠合作進展幾何？

楊晶嘆口氣，只說了一句，大家發展路線不太一樣，京東更傾向無人駕駛，很多企業則偏輔助駕駛。

劉強東又轉向孔旗，你怎么看？

孔旗沉著地說，我覺得末端無人配送的發展潛力最大，是技術實施和業務場景結合的最佳土壤。

干線物流自動駕駛的技術雖然不難，但在事故是其最大的隱患？而末端無人配送呢？成本占到整個物流環節的40%-50%，價值空間更大，低速安全。

我建議我們集中精力做無人配送的自動駕駛技術，從這個切入，慢慢再去切更大的市場，這樣有利又穩妥。

劉強東：好，孔旗，你把這塊兒抓起來吧，把控住核心技術。核心鏈條不能靠別人，爭取2021年底實現自主量產。另外，長沙的項目還是先停一停吧，我們去發展制造業，目前還不合適。

戰略激進期過后，自動駕駛部門進入消化和調整期。

L4

不是疫情，劉強東都忘了無人配送車這回事兒了。當他看到“大白”參與抗疫的107天、行駛總里程超過6800公里、運送包裹約1.3萬件時的新聞時，他激動地撥通了孔旗的電話。

劉強東：孔旗，干得不錯，化危機為轉機了，想當年2003年非典，也成就了我從線下賣3C到線上做網店的轉折。這一年你這里都有什么進展？我十分關注。

孔旗：謝謝劉總，2018-2019年，我領著團隊進行封閉研發，把自動駕駛應用在末端配送上。

2019年下半年開始，我們團隊在北京通州物資學院及房山等地進行開放道路的完全L4級別測試，年底首次在亦莊實現開放道路脫人運營，這次疫情我們在武漢的無人車完全脫離了安全員，這是第一個進展。

第二個進步：咱們首次實現了真正的L4級別自動駕駛。配置方案變了，這次主要是一個16線激光雷達加4個硬件同步的360度攝像頭，另外還有4個半固態激光雷達組成的360無盲區的傳感器方案，外加兩個高清紅綠燈攝像頭。

（京東無人配送車）

第三個進步：在前期部署和后期的運營方面，完全是通過遠程支持完成的，只用到了當地的物流配送站，沒有單獨派工程師前往。

前期部署我們僅用2天就完成了醫院及周邊道路的配送測試。后期運營，京東后臺監控界面能顯示所有運營車輛實時狀態，包括：系統情況是正常、離線、失聯還是系統故障，配送是已到達、返程、投遞中還是待裝載，車輛的里程、速度、電量，訂單完成程度等等。

劉強東：我記得以前得提前一個月現場部署，遠程部署是如何實現的呢？

孔旗：這得提提我們的云仿真平臺，我們拿到當地快遞小哥在武漢路測一天的數據，在平臺上獲得一年的測試效果，也就是說，1天完成了1年的測試驗證周期，迭代大大加速。

以前我們3年多、20多個城市、18萬公里運營里程積累的數據在平臺上用于4代車的測試，所以我們才有膽子讓車去武漢上路運營。

劉強東：制造呢？短期批量生產怎么解決的？

孔旗：和金龍合作，我們提供自動駕駛系統及運營管理平臺，包括開發及優化、量產化工具開發及相關標準。金龍客車依托工業生產基礎、整車制造經驗和保險服務來生產。

劉強東：今年還有什么大項目？

孔旗：7月江蘇常熟全國首個智能配送城項目，這次要以整個城市為范圍進行無人配送的布局。

第一是和其他快遞共享，形成無人車網格化配送服務，減少道路上的三輪車、電動車配送，進而改善交通；第二是計劃在三年內打造基于V2X和自動駕駛車網格化服務的復合型商業模式。

劉強東：為什么定在常熟？

孔旗：第一有良好的汽車工業基礎，也有以C-V2X車聯網為代表的智能網絡基建優勢。

第二有培育了多年的無人駕駛平臺載體和產業生態：有8個智能車產學研平臺、有首創的基于5G平行駕駛控制管控中心模式的遠程駕駛、連續舉辦了7屆“中國智能車未來挑戰賽”。

第三有智能網聯產業集群：一徑科技、壹心科技等智能網聯車領域30家企業入駐，涵蓋智能車整車、測試設備、激光雷達、輔助駕駛相關產品等細分方向。

劉強東：常熟這次發布會有什么亮點嗎？

孔旗：常熟確實有細化改善。亮點比如說運行功耗大幅降低至行業領先水平的10%。也就是說僅用一只普通燈泡的功耗，就能滿足自動駕駛的運算要求。

這得益于我們自研的計算單元和自動駕駛系統，在算法優化下對硬件資源的充分利用。

劉強東：常熟我熟悉，臺風特別多，影不影響車的運行和壽命呢？

孔旗：您說的是車輛穩定性問題，這批智能快遞車的生產嚴格參照車規級標準，經歷了從設計、開發，到產線生產與驗證等環節的標準化流程。其中僅生產流程就包含50多道生產工序、140多項嚴苛的質檢項目，保證了車輛的穩定性。臺風下，大風暴雨和積水路面，車輛需要經受淋雨、震動、可靠、耐久、碰撞等多種特殊考驗，也在測試范圍之內。

劉強東：你的意思是車輛硬件這塊已經沒有問題了嗎？

孔旗：只能說我們在這方面建立了標準體系，車輛符合了標準，但其穩定性、一致性還要經過時間驗證。

劉強東：常熟還有很多空曠的大橋和封閉的隧道…

孔旗：沒問題，我們采用的多融合定位技術，可保證精準。

劉強東：是我們自己的地圖嗎？

孔旗：不是，全道科技提供的解決方案，在在L4點云要素、規格等方面全面定制，因為大規模部署要求高精地圖的規模化生產與更新，還要考慮性價比。

（高精地圖圖片）

劉強東：這我們自己的圖怎么老派不上用場呢！那現在你們部門最大的挑戰是什么？要怎么解決？

孔旗：供應鏈不是問題，技術不是問題，量產也不是問題，最大問題也是老問題，第一，數據的積累和迭代。目前這個車隊規模下，需要解決的問題越來越少了。

您知道的，規模和運營能看到的corner case成比例的，100輛車暴露的問題肯定不如1000輛的多。未來從低速過渡到高速，數據量和運營規模也是必須要擴大的。

劉強東：長尾問題怎么解決？

孔旗：最好依靠5G和V2X的建設，因為從99.99%到99.9999%的安全跨越靠單車智能非常難，比如在路口實際使用過程中，我們發現，如果前面可能有些違章的停車，或靠路邊的臨時停車，無人車比較難確定它是不是在等前面的紅燈還是停在路邊，這種情況下，借助5G和V2X統一的信息化管理平臺回傳數據做決策就容易多了。

劉強東：怎么一直在轉圈圈，第二個挑戰呢？

孔旗：商業模式效能的驗證。單車比快遞小哥單量高1-1.5倍目前是很確定的、后臺1個人可以實現50-100輛車的監控也是確定的。

無人配送車網格化運營后怎么調度實現最佳效能是我們關注的。簡單點說，單車智能像是1個神經細胞，1萬神經細胞組成網會發生有意思的事情，目前還有待探索，試了才知道。

劉強東：你的意思是要增加車的數量？

孔旗靦腆地笑了，劉總，以后我們自動駕駛部門不但可以給您節省成本大頭，還能創收呢，比如產品方面的車輛出售，中國物流行業集中度還是比較低的，中小物流企業有這個需求。

商超配送需要車，比如最近我們接入了即時送達達的平臺，幫永輝送貨；再比如解決方案方面的低速的L4級別自動駕駛套件的輸出，日本的樂天就是現成的例子；

再大點，供應鏈生態方面，承接城市級的智慧物流網絡建設，形成新基建的一部分。

劉強東：把無人車作為新基建的一部分，這個你再具體講講吧。

孔旗：講一個具體例子，京東物流與廈門公交集團的合作項目。快速公交道（BRT）是有獨立路權的，這就為無人配送車上路提供了天然條件。

在項目中，樞紐場站升級為客貨兩運，公交BRT車輛首先將貨物運送到樞紐站的智能配送站，再由無人車完成配送，實現了客運網、貨運網、信息網三網合一，統一接入智能城市管理平臺。

好處就是減少了城市交通堵塞、減少重復建設、降低了環境污染、完成了物流網絡的社會共享。這需要我們的業務融入到政府的頂層設計中去。

嘖嘖嘖嘖，劉總暗自感嘆：平時都是我劉老板給員工畫大餅，我發現智能駕駛部這幫員工相當擅長給我這個老板畫大餅了。

這個2019的案例到目前還沒見第二例。不過他更關注眼前無人車的現實作用，能不能實實在在改善業務運營，這方面，哪天得專門問問智能駕駛部全國運營負責人宋鵬。

場景

這一天以一種沒想到的方式很快到來了。原因是奶茶妹妹給孩子買東西，選擇了無人車配送服務，還得離開孩子，自己去停靠點取貨，她隨口說了一句，還是快遞小哥送上門方便，就是這句話讓劉總撥通了和宋鵬的視頻連線。

劉強東：小宋啊，目前無人配送車主要場景有哪些方面，你給我介紹一下：

宋鵬：好的，第一是“京準達”，客戶可以定制配送時間，現在主要針對上班族，下班時間段收件高峰，正好批量快送。

第二接駁送貨，應對大促期間站點出現的單量頂峰對運力的需求。還有消費者配送地址修改，可以用無人車靈活快速完成包裹在站點之間的流轉。

第三商超配送，北京部分7FRESH生鮮超市周圍三公里的生鮮產品配送會用到無人車，因為生鮮對即時性要求高，而且有時候比較重，正好可以發揮車的優點。

（京東無人車在校園內工作）

劉強東：這三個場景抓得很準，但我聽說好多件都是無人車送到了，但是顧客也不來取，這種情況多不多？你這有沒有數據？

宋鵬：恩，我馬上去調…

劉強東：不管多不多，總之我就聽你們研究車、模式，從沒聽你們研究過C端顧客的行為。

疫情雖然讓無接觸配送有了落地的場景，比如武漢九院，是新冠病人接收定點醫院，一般車和人不讓進，快遞員不愿意送，里面的醫務等人員也不愿意和快遞員接觸，所以無人配送車就是最佳落地場景，但常態化運營，還是要考慮普通顧客的需求點的。

宋鵬：確實，從公司經營來看，如果顧客不來取，這單派送就是虧損，人員車輛電費不但不能分攤，還得倒貼，下次送，下次還不取就是二次虧損。

一般車等待半小時，顧客不來取自動掛起返程，顧客不來取的原因太多太復雜了，不好解決。

劉強東：對，將心比心，誰都有特殊情況，既然你說不好解決，肯定是思考過怎么解決的，你說說你的想法。

宋鵬：您說的很對，我也想過，顧客為什么要選擇無人車送貨呢？既然你可以要求快遞小哥送貨到門，而無人車只能送到小區外面，或者以后最多送貨送到樓下。

這種情況下，除非我想體驗一下這種服務、或者我對時間要求非常急迫，或者我不想和人接觸，否則一般人是不會選擇無人車送貨這種服務的。

劉強東：所以說你們現在的人機CP模式非常淺，營運效率也不高，把CP模式的探索交到快遞小哥那里，快遞小哥又不用負擔領養費用、無人車配送完成率幾何也不會有考核標準。

一來根本沒有思考如何提高和擴展利用率的動機呀，二來沒有突破個人業績全局思考的時間和立場，雖然發動人民群眾的智慧是對的，但恐怕不能達到你想的效果。

宋鵬：您說的對，關于CP協作的具體模式，我是這么想的：一定配送規模的區域單配一個快遞小哥，駐扎在附近。這樣有幾個好處，第一，快遞高峰期不會堆在分揀倉，可以利用無人車24小時不間斷運輸的優點快速分發到各個小區辦公樓，分站只需要雇傭能把快遞放入無人車柜子的人即可，而非有碼貨能力的人員，這樣可以大大提高倉儲的周轉率。

第二，快遞小哥不用在路上跑，而是轉變職責，專門負責片區內的服務，比如把需要送貨上門的快遞送上去，提高顧客服務滿意度，而且隨著老齡化和少子化，我相信這個需求會增加。

再比如把沒有取出的快遞托管在快遞驛站、蜂巢柜、代收點，各個片區他們都比較熟悉，這個操作不是問題；再比如協同配送時間和顧客溝通，再比如負責片區寄件上門取件，這樣車在返回的時候就不會空載；甚至可以幫我們的客戶開展回收、退貨、返修服務，這樣可以充分利用返程這一段的空余柜口資源。

這只是其中一些零星想法，總之快遞小哥的職責是可以具體豐富起來的，無人車除了提供城市基礎運輸服務，還可以是聯通百姓生活服務的端點。像您說的，這些人一般都是家庭支柱，為了社會責任和輿論，最好不要辭退。

劉強東：缺點呢？

宋鵬：第一，現在實現不了，由于定位精準度和物業協調問題，現在我們的無人配送車一般都是在小區外面或者固定點停車，還不能配送到樓。

這樣的話，快遞小哥還是得小區內外一趟趟跑一件件送，而且自己開車還能到樓下，現在只能在小區外面，小區大了去了，那得累死，不能把無人配送車的貨再卸載一遍，然后小哥裝車再倒騰一遍吧？

第二，以后如果能實現的話，智慧配送站地址的整體規劃和小哥的分布要一盤棋地重構。

劉強東：如果利用小區或單位人員解決最后的交付問題呢，比如小區里退休的大爺大媽、物業相關人員。

宋鵬：我也想過，利用閑置的物業和小區人員資源，不用設專人專地，不用管很多細節問題，細節問題人比機器強，都會靈活解決，我們只要協商付費就行。

但管理培訓協調是個問題，服務質量和風險也不好控制，可以外包，但控制度還是有限。現在只能是設想，具體實施會出現什么問題，目前不好妄言，試了才知道。

劉強東無奈地笑笑，總結道，我發現你們自動駕駛部門的人有一個共同特征。

什么？宋鵬問。

你們匯報工作都愛說，試了才知道。

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