早上，一則新聞作為推送熱點顯示在手機屏幕上，31歲企業家車禍身亡，事故發生前曾啟動蔚來輔助駕駛功能。

當下，關于電動車安全話題，本就草木皆驚，盡管輔助駕駛與電動車安全焦慮還是兩碼事，但是問題的關鍵，主角是蔚來，結果是人命，關聯詞是智能駕駛，就一定會引來各方討論，甚至造車行業誤傷。

造車新勢力們技術是否過關、智能駕駛技術是否成熟，我們未來需不需要這樣的智能駕駛系統？盡管事故是小概率事件，但之于個體便是百分百。每一次都是警鐘，對車企也是對千千萬萬個駕駛者。況且，在半個多月前，上海浦東一輛蔚來車高速撞車事故還歷歷在目。所以，這件事我們還是有必要鄭重的討論下。

先還原下一個月之內蔚來的兩起交通事故：

8月14日晚間，一個名為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱：2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽先生（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8（參數丨圖片）汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

同樣，7月30日，上海浦東新區發生一起嚴重交通事故，一輛蔚來EC6在高速上撞擊石墩后起火，之后劇烈燃燒。在本次事故中，駕駛員在未能及時逃脫，不幸遇難。

根據相關媒體報道資料顯示，事發地點疑似有三處撞擊點。其中，第三處隔離墩的90度轉角應該是造成重大事故的撞擊點，現場無明顯剎車痕跡。第二處撞擊點后有明顯輪胎壓草坪痕跡。目測三處撞擊點相隔約55-70米。在距離第三處撞擊點30米外的河中發現撞擊損毀的大燈，其他零部件散落在附近20多米的草坪上。而根據訃告內容：事故發生時，蔚來汽車同樣處于NOP狀態下。

對以上兩起事故，蔚來的表態是需要警方確認。

事故出來后，有網友紛紛扒出來蔚來智能輔助駕駛NOP定義，以求認證其是否要承擔責任？NOP的全稱是NavigateonPilot，中文是領航輔助，根據其宣傳，這是由蔚來完全自主研發的支持超過20項輔助駕駛功能的系統，包括高速自動輔助駕駛和擁堵自動輔助駕駛。屬于介于L2和L3級別之間的自動駕駛。

實際上，任何一個車企，都不會在此功能的表述上出現瑕疵或把柄，其界定時，勢必是嚴格依據交規而來。所以想以此來追究車企的“法律責任”很難，包括特斯拉之前出現的自動駕駛事故。

但這其間，有一個不得不回避的問題，就是智能輔助駕駛，“度”在哪里？假如在最適合輔助駕駛的高速公路上開車，都會有概率發生事故，那么勢必讓購車者產生質疑，它的安全性究竟幾何？

實際上，智能駕駛作為一個新興事物，在法理與情理之中，依然有可商榷的空間。以目前車企的宣傳，在高速公路的場景下開啟輔助駕駛，車企宣傳在設定完功能后，是可以離手離腳的，那么這個期間，發生事故責任人應該是車企，但是車企又說，在緊急情況，駕駛員要隨時準備接管方向盤，那這時，出了事故鍋又成了車主。

潛臺詞也就是說，我智能輔助功能是很靠譜的，特別是在各大媒體的力捧之下，更是給受眾傳遞出出一種萬無一失的錯覺。但是真要出事了，可不是我系統的問題，是你沒按規定，沒隨時接管方向盤。

而我們作為有著對風險感知千差萬別的駕駛者一方，如何去準確界定何時應該離手離腳，何時迅速接管下來，不得不說，并沒有一個清晰的法律認定，或者說讓駕駛者很明晰的認定。大有一種啞巴吃黃連有苦說不出的趕腳。

▲媒體對自動駕駛的宣傳

所以說，蔚來這兩起事故，或許最終的結果，在法律上無責，但在情理上，卻讓一些人難以接受。或者說，所有鼓吹自動駕駛如何安全可靠，而忽略了它風險一面的媒體，在這樣的事故中，都應該反思，是否都做了事故的助推者。

文章的結尾，引用一段原華為智能駕駛產品部部長蘇菁關于智能駕駛的話，讓我們深處汽車圈的從業人員共勉：

機器進入人類社會和人類共生的時候機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是‘殺人’，只是說我們要把它的事故概率降到盡量低。如果我們的自動駕駛變得更高級，普通用戶對于新科技產品會有一個傾向性，一開始他們會完全不信任，一旦試過覺得很好后就會非常非常信任，這其實就是出事故的開始。

這會導致我們的系統設計要思考一個問題，無論我們怎么去界定法律責任，我們需要將機器本身的自動駕駛能力盡量接近L4。但是另一方面，我覺得我們每個人都有責任不要毀了這個行業。我們需要讓這個行業在未來5-10年的危險期里，盡量平滑地過去，否則我們可能會是歷史的罪人。